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50 Jahre Porsche 911: Unterwegs auf Zeitreise National-Elfer

Stuttgart, 18. März 2013
Das Totenglöcklein war schon geläutet: In etwa zwei bis drei Jahren könne man die Fertigung des 911 einstellen, so Porsche-Chef Ernst Fuhrmann im Herbst 1977 vor dem Hintergrund des frisch vorgestellten 928. Der war auf dem Papier zwar in vielen Belangen besser als der Elfer, doch das zählte für die Fans nicht. Szenenwechsel: Exakt 50 Jahre nach seiner Premiere steht der 911 besser da denn je, während der 928 schon lange zum alten Eisen gehört. Die Fakten sprechen für sich: Über 820.000 gebaute Fahrzeuge. Mehr als zwei Drittel aller Porsche-Rennsiege gehen auf das Konto des 911. Und schließlich die Durchwahl der Konzernzentrale in Stuttgart: 0711/911-0. Grund genug, den Mythos Neun-Elf näher zu ergründen.

Am Steuer einer Legende
Aber wo soll man anfangen? Mehrere hundert Bücher zum Thema Porsche 911 wurden schon geschrieben, es ist fast so wie mit der Fußball-Nationalmannschaft: (selbsternannte) Experten findet man an jeder Ecke. Da hilft nur eins, der Selbstversuch. Wir starten unsere Reise durch das Elfer-Universum mit einem frühen Targa von 1967, noch mit hinterem Stoffverdeck statt der späteren festen Scheibe. Die ungewöhnliche offene Version des 911 mit Überrollbügel entstand vor dem Hintergrund immer schärferer Sicherheitsbestimmungen in den USA. Aus heutiger Sicht fast bescheidene 130 PS treiben den Wagen an, doch in Zeiten von 34-PS-Käfern war das ein echtes Wort. Nach dem Dreh des Zündschlüssels erklingt jenes typisch-dumpfe Laufgeräusch des Sechszylinder-Boxers, was fast jedes Kind kennt. Stehende Pedale und ein langer Schalthebel wecken Assoziationen zum Käfer, der Griff in den dürren Lenkradkranz fordert den engagierten Fahrer. Um im heutigen Verkehr mithalten zu können, bedarf es einiger Arbeit, aber gerade das macht den besonderen Reiz aus.

Mythos auf Rädern
Um bei der Fußball-Analogie zu bleiben: Der Ur-911 ist gewissermaßen der WM-Sieg 1954 auf Rädern: Ein Mythos, teilweise überhöht, aber von allen geliebt und im Fall des Porsche teuer bezahlt. Das war in den 1960er-Jahren übrigens nicht anders, weshalb der 911 anfangs gar nicht der Selbstläufer war, den man heute vermuten würde. Stramme 22.380 Mark kostete unser Targa im Jahr 1967, dafür gab es auch drei sehr ordentliche Opel Kadett. Zwischen 1964 und 1970 verkaufte Porsche nur rund 26.000 Elfer, obwohl es Coupé, Targa und verschiedene Leistungsstufen gab. Ein Grund: Gegenüber dem Vorgängermodell 356 war der 911 zwar um einiges besser, aber auch um einiges teurer geworden. Im Frühjahr 1965 reagierte Porsche und brachte den abgespeckten 912 mit nur vier Zylindern und 90 PS, der sich bis 1969 immerhin über 30.000-mal an den Mann bringen ließ.

Phase der Reife
Zeitensprung: In den 1970er-Jahren wird der 911 immer ausgereifter: 1974 ändern neue Stoßstangen die Optik, parallel wird der Turbo mit damals enormen 260 PS vorgestellt, dessen Mega-Heckflügel zum beliebten Accessoire vieler Elfer-Kunden wird. Dank Verzinkung mutiert der 911 in den nächsten Jahren zum Rostverächter. Und trotzdem: Der Elfer, ein oller Köter, der irgendwann eingeschläfert gehört. Nix da, sagt Peter Schutz, Nachfolger des eingangs erwähnten Ernst Fuhrmann, und zieht auf der IAA 1981 das Tuch vom 911 Cabrio. "Wir sind begeistert von den Möglichkeiten, die noch immer im 911-Konzept stecken", wird der neue Porsche-Chef zitiert. Der offene Elfer geht zwar erst 1983 in Serie, findet aber schon im ersten Jahr über 4.000 Kunden.

Jubel-Arie
Unser 911 Carrera Cabrio, mit dem wir die schwäbische Landschaft genießen, ist von 1985. Inzwischen sorgen 231 PS im Heck für die musikalische Untermalung und natürlich wirkt der Wagen deutlich ausgereifter als sein Bügel-Bruder von 1967. Doch beim Fahren bleibt sich der 911 treu: Im Stand muss kräftig gekurbelt werden, eine Servolenkung gibt es nicht. Etwas Eingewöhnung erfordern die stehenden Pedale, zumal sich das weit hineinragende Radhaus ungünstig zwischen Redakteursfuß (Schuhgröße 45) und Kupplungspedal drängelt. Nach kurzer Zeit werden die Gänge fehlerfrei mit dem langen Stock sortiert. Oft ist das aber gar nicht nötig, denn der elastische Dreiliter-Boxer erlaubt entspanntes Gleiten im vierten Gang bei 50 km/h. Sinn der Sache ist das freilich nicht immer, darauf weist schon der zentral platzierte Drehzahlmesser hin, während sein Tacho-Pendant nicht wirklich durch Ablesbarkeit glänzt. Du willst es, du kriegst es, denken sich auch die beiden kleinen Jungs, die uns freudig zuwinken. Wir bedanken uns artig, indem wir in den zweiten Gang runterschalten und den Elfer jubeln lassen. Sie wollen wissen, wie das klingt? Mit Worten schwer zu fassen. Man muss es selbst gehört haben.

Umwälzungen zur Halbzeit
Ein billiges Vergnügen ist das nicht: Die bis 1989 gebauten 911er, unter Fans als G-Modell bekannt, erfordern mittlerweile ein gut gefülltes Konto. Etwas günstiger geht es mit dem 1988 vorgestellten 964. Dahinter verbirgt sich die Nachfolgegeneration mit weitestgehend klassischer Optik, aber moderner Technik wie Allradantrieb und "richtiger" Automatik. Der 964 markiert die Halbzeit in der bisherigen Elfer-Geschichte. 25 Jahre nach dem 911-Debüt wird die Legende deutlich in Sachen Komfort (endlich eine Servolenkung) und Sicherheit (erstmals ABS) verbessert, ohne die sportliche Note zu verwässern. Das spürt man beim Hineinsetzen: Der Schalthebel ist viel kürzer, zudem sind die Instrumente besser ablesbar. Auch ist der 964 laufruhiger, aber das mitunter tückische Verhalten bei schnellen Lastwechseln bleibt. Gewissermaßen als Krönung der luftgekühlten Elfer erscheint im Jahr 1993 die 993-Baureihe. Letztmalig gibt es die stehenden Pedale plus ein ziemlich großes Lenkrad, doch das Fahren im 408 PS starken 911 Turbo von 1995 ist ein wahrer Genuss: Sehr flott huscht der aufgeladene Elfer um die Kurven, ohne den Piloten allzu sehr vom Geschehen abzukoppeln.

Revolution in Zuffenhausen
Ein Aufschrei geht 1997 durch das große Heer der Porsche-Fans: Der intern 996 genannte Elfer hat nicht nur einen wassergekühlten Boxer im Heck, sondern auch eine ungewohnt rundliche Optik, die den Pfad des von F.A.Porsche entworfenen 911-Originaldesigns verlässt. Die Krönung sind schließlich jene Scheinwerfer, die rasch als "Spiegelei" belächelt werden. Wenn die Fans nur wüssten: Sie sind das Resultat einer Gleichteile-Politik mit dem Boxster, da Porsche am finanziellen Abgrund stand, als beide Modelle entwickelt wurden. Dennoch ist der 996 bis heute die günstigste Möglichkeit, zum eigenen 911 zu kommen. Ist er wirklich so ein fieses Teil? Probe aufs Exempel in einem Testwagen mit senfgelbem Interieur. Auffallend ist die Geräumigkeit, 19 Zentimeter mehr Länge machen es möglich. Neu ist aber auch die Vielzahl an Knöpfen im modernisierten Cockpit. Mit an Bord ist die "Tiptronic" genannte Fünfgang-Automatik, die oft als Stimmungskiller verschrien ist. Doch bei flotter Gangweise macht sie ihren Job gar nicht so übel und hat die immerhin 300 PS gut im Griff. Auf der Piste macht die Mischung durchaus Spaß, zumal auch der Wasser-Elfer bei Bedarf mit dem Heck tänzelt.

Auf dem Weg zum perfekten Elfer
Erstaunliche acht Jahre, bis 2004, hält sich der 996 wacker und wird sogar zum bislang meistverkauften Elfer. Dann debütiert der 911 der Baureihe 997. Sie schlägt optisch eine Brücke zu den Modellen der Vergangenheit und beeindruckt mit enormer Agilität. Fast könnte man meinen, es gäbe nichts mehr zu verbessern am 911. Doch da ist man im Hause Porsche an der falschen Adresse: 2011 debütiert die siebte und bislang letzte Elfer-Generation mit dem Code 991. Auf der Rennstrecke zeigt der 991 als Carrera S mit 400 PS, was in ihm steckt. Unerhört neutral zischt der Bolide durch die Kurven, ein hoch angesiedelter Grenzbereich schafft enormes Vertrauen in die Fähigkeiten dieses Wagens. Simpel ausgedrückt: Auch deine Oma könnte im 991 über den Nürburgring jagen.

Wachstums-Faktor
In den letzten fünf Jahrzehnten hat sich in Sachen 911 gehörig etwas getan, was man den Modellen auch ansieht. Im direkten Vergleich zeigt sich, wie sehr der Elfer zugelegt hat: 33 Zentimeter in der Länge und 20 Zentimeter in der Breite liegen zwischen 1963 und 2013. Doch auch darin scheint ein Teil des 911-Erfolgsgeheimnisses zu liegen: Immer den Bedürfnissen der Zeit angepasst zu sein, ohne das Konzept brutal zu verfälschen. Wir sind deshalb schon gespannt auf die nächsten 50 Jahre!
(rh)

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