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Alles zum neuen WLTP-Zyklus und der RDE-Abgasmessung Mehr Realismus beim Verbrauch

Stuttgart, 30. Januar 2018
Dieses Thema ist ein Klassiker in der Stammtisch-Diskussion: Sind die Werksverbräuche neuer Autos realistisch? In den letzten Jahren haben Angaben mit einer Eins vor dem Komma bei dicken Plug-in-Hybridautos massive Zweifel gesät, ebenso Fabelwerte für manchen Downsizing-Benziner. Nun soll ein neuer Testzyklus realistischere Ergebnisse liefern. WLTP lautet das Zauberwort. Was verbirgt sich dahinter?

Alte Fahrzeuge, neue Währung
Mercedes bringt als durchaus treffendes Bild eine "Währungsreform" ins Spiel: Die Fahrzeuge ändern sich nicht, sie werden nur nach neuen Anforderungen vermessen. Doch der Reihe nach: Im Jahr 1992 wurde der "Neue Europäische Fahrzyklus", kurz NEFZ, eingeführt. Natürlich dachte man damals noch nicht an Plug-in-Hybride und Downsizing-Verbrenner, mit denen die Ingenieure in den letzten Jahren die Schwächen des NEFZ zu ihren Gunsten ausnutzten. Die Entwicklung des WLTP begann 2007 mit der Zielsetzung, auf Basis realistischer Fahrdaten einen weitweit gültigen Prüfzyklus zu definieren. Das klingt noch heute im vollständigen WLTP-Namen durch: Worldwide Harmonized Light Vehicles Test Procedure.

Keine Globalisierung beim Verbrauch
Leider wurde das Ziel eines Welt-Zyklus nicht erreicht. Europa inklusive der Türkei und Israel nutzen den WLTP, Japan nimmt ihn in modifizierter Form, Südkorea für Dieselfahrzeuge. Russland, viele Staaten im Mittleren Osten und Asien sowie Südamerika und Australien bleiben beim NEFZ, die USA, Brasilien und weitere Staaten haben eigene Zyklen. Immerhin: China verwendet für die neueste Emissionsstufe den WLTP als Testverfahren, für den Verbrauch plant Peking eine eigene Lösung.

Messung mit mehr Alltagsbezug
Was ändert sich beim WLTP-Zyklus konkret gegenüber der bisherigen NEFZ-Messung? Das Fahrprofil ist im WLTP deutlicher dynamischer mit größeren Geschwindigkeitsänderungen. Der NEFZ besitzt einen hohen Anteil an Fahrten mit konstantem Tempo (40 Prozent) und vergleichsweise wenig Beschleunigung (21 Prozent). Der WTLP hingegen kennt vier unterschiedliche Phasen: bis 60, bis 80, bis 100 und bis 131 km/h. (Im NEFZ war bei 120 km/h Schluss.) So sollen Stadt-, Überland- und Autobahnfahrten simuliert werden. Die Prüfvorgaben sind enger: So konnte die Außentemperatur im NEFZ zwischen 20 und 30 Grad liegen, jetzt sind 23 Grad vorgeschrieben, in Europa zudem 14 Grad.

Kein Plug-in-Schlupfloch mehr?
Auf über 700 Seiten wird das Vorgehen für die Zertifizierung nach WLTP erklärt, darunter realistischere Vorgaben für Autos mit Plug-in-Hybrid. Weil diese extern aufgeladen werden, fahren diese Modelle den Test mehrmals. Gestartet wird mit voller Batterie. Der Zyklus wird so oft wiederholt, bis die Batterie leer ist. Anschließend erfolgt noch eine Messung mit leerem Akku, wobei ausschließlich der Verbrennungsmotor samt Rekuperation aktiv ist. Aus diesen beiden Messungen wird der auszuweisende CO2-Wert berechnet, indem die beiden Ergebnisse abhängig von der elektrischen Reichweite ins Verhältnis gesetzt werden. Ob sich hieraus deutlich geänderte Verbrauchsangaben ergeben, muss aber die nahe Zukunft zeigen. Und noch ein interessanter Aspekt des WLTP: Es wird nicht mehr nur die Basisversion eines Modells getestet, sondern auch Sonderausstattungen berücksichtigt.

Bis zu 20 Prozent Mehrverbrauch
Wie hoch die Differenz zwischen WLTP und NEFZ ist, zeigt das Beispiel des VW Up GTI. Nach altem Zyklus kommt er auf einen Durchschnittsverbrauch von 4,8 Liter und 110 Gramm CO2, neu sind es 5,7 Liter respektive 129 Gramm. Hier sind es also 17,3 Prozent mehr. Bis zum Herbst 2018 will Mercedes sein Pkw-Programm auf WLTP-Daten umstellen. Laut dem Verband der deutschen Automobilindustrie werden die Verbrauchs- und CO2-Angaben im Mittel um rund 20 Prozent ansteigen. Das dürfte auch Auswirkungen auf die CO2-basierte Kfz-Steuer haben, hier will man die Folgen ab September 2018 prüfen. Die Flottenzielgesetzgebung in Europa wird hingegen erst zum Kalenderjahr 2021 auf WLTP umgestellt.

RDE: Realistischere Abgasmessung
In Zeiten von Dieselskandalen achten die Verbraucher natürlich auch auf die Emissionen. Besonders scharf ist die Abgasnorm Euro6d-TEMP. Um ein Modell mit neuem oder geändertem Motor hierfür zu zertifizieren, kommt zum WLTP noch der RDE-Test (Real Driving Emissions) hinzu. Soll heißen: Zusätzlich zur Messung im Labor werden die Fahrzeuge mit einem "Messkoffer" am Heck ausgerüstet. Analysiert wird der Gehalt an Kohlenmonoxid, Stickoxiden (NOx) und die Partikelanzahl. Hinzu kommen Parameter wie Wetter- und GPS-Daten. Der Fahrzyklus ist nicht festgelegt, es gibt aber viele Randbedingungen: Die Fahrzeuge werden zwischen 90 und 120 Minuten auf öffentlichen Straßen bewegt, zu jeweils einem Drittel innerorts, außerorts und auf der Autobahn. Für die Stadt ist eine Durchschnittsgeschwindigkeit zwischen 15 und 30 km/h vorgesehen, auf der Autobahn sollen Geschwindigkeiten von 90 und mindestens 110, aber nicht schneller als 145 km/h gefahren werden. Die Außentemperatur muss zwischen 0 und 30 °C liegen, die Klimaanlage ist eingeschaltet. Die Testfahrt darf nicht über 700 Meter über dem Meer stattfinden und lediglich 100 Meter Höhendifferenz aufweisen. RDE gilt für neue Emissions-Typen seit September 2017 und für alle Neuzulassungen (also unabhängig davon, wie lange das Modell schon auf dem Markt ist) ab September 2019.
(rh)

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