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Die Stärken, Schwächen und Kosten der 510-PS-Limousine Alfa Romeo Giulia Quadrifolgio im Dauertest

Haar, 8. November 2017
Knapp 70 Tage und 5.100 Kilometer. Reicht das für die Kategorie Dauertest? Zumindest verschafft es einen ziemlich guten Eindruck, ob man sich mit einem Auto auch eine längere Liaison vorstellen könnte oder eben nicht. Umso mehr, wenn es sich beim "dauergetesteten" Vehikel um einen Alfa Romeo handelt. Sie kennen die Klischees, vermute ich. Nun sei gleich vorneweg angemerkt: Zur Bestätigung der üblichen Alfa-Vorurteile reichten der Giulia Quadrifoglio bereits die knapp zweieinhalb Monate, die sie in unserer Redaktion verbrachte. Ein bisschen zumindest. Dazu gleich mehr. Auf der anderen Seite sei aber auch gesagt: Wohl noch nie hat uns ein Auto im Dauertest so begeistert, so verzückt. Bei jeder Fahrt. Auch im eher lustkillenden Feierabend-Gebummel. Ich zumindest war den Tränen nahe, als F-PR 8343 den Rückweg nach Hessen (in die deutsche Alfa-Zentrale) antreten musste. Und doch frage ich mich, ob dieses so unendlich fähige Sportlimousinen-Biest genug Alltagsqualitäten im Kreuz hat, um die verwöhnte Kundschaft von M und AMG wegzulocken.

Es mangelt an Ausstattungs-Schnickschnack
Warum ich mich das frage? Gehen wir mal rein in die gute Stube. Am Kofferraum (480 Liter) und dem überraschend luftigen Fond-Ambiente liegt es sicher nicht. Am Cockpit eher auch nicht. Im Vergleich zur teutonisch perfekten Konkurrenz ist hier vorne zwar alles ein wenig larifari, aber mit all dem Carbon, dem irre schicken Lenkrad, den Ferrari-XXL-Schaltpaddles und diesen wunderbaren, ganz tief im Alfa-Bauch verschraubten Sparco-Carbon-Schalen (unbedingt mitbestellen) ist das Giulia-Interieur einfach nur speziell und besonders. Das große Problem liegt also woanders. Im Infotainment, um genau zu sein. Wer aus Stuttgart, München oder Ingolstadt in den Alfa wechselt, wird sich vorkommen wie im Jahr 2007. Das Handy connected schnell, das wars aber auch schon. Das Navi ist, gelinde gesagt, ein schlechter Scherz, und zwar nicht nur für diese durchaus gehobene Preiskategorie. Außerdem schepperte es aus dem fahrerseitigen Lautsprecher des optionalen Harmann-Kardon-Soundsystems schon früh bedenklich und ziemlich nervig. Assistenzsysteme-mäßig ist bis auf einen – tadellos funktionierenden – Abstandstempomaten ebenfalls Vollflaute. LED-Scheinwerfer? Head-up-Display? Nicht gegen alles Geld der Welt. An sich ist das kein Beinbruch, aber wer fast 100.000 Euro ausgibt und einen M3 oder C 63 gewohnt ist, dürfte massiv die Nase rümpfen.

Fährt besser als alle anderen in dieser Klasse
Wer es positiv sehen will: Die Giulia Quadrifoglio konzentriert sich eben aufs Wesentliche. Aufs Fahren in diesem Fall. Und das tut sie, so viel können wir nach diesen zweieinhalb Monaten mit Fug und Recht behaupten, besser als alle anderen in dieser Klasse. Meine Güte, was haben sie diesem Auto nur für einen Zaubertrank ins Chassis gekippt … Der Q fummelt jeder Kurve achteckige Knoten in die Beine. Mit einer Balance so harmonisch und wolkig, als tanzte eine Horde Glücksbärchis im Adaptiv-Dämpfer. Wenn Sie wollen, sind Sie akkurat und wahnsinnig schnell. Wenn Sie anders wollen, ziehen Sie butterweiche Drifts bis ins nächste Dorf. Gutmütig, mitteilsam, verspielt, trotzdem auf den Punkt – das ist die Giulia. Besonders fein: hart oder ruppig federt sie dabei nie, gibt im Alltags-Normal-Modus-Trott eher den Verwöhner. Lediglich im Race-Modus knüppelt das Auto etwas kerniger, aber auch hier gibt es auf Knopfdruck eine weichere Dämpfer-Kennlinie. Molto bene.



Reaktionen allenthalben
Der tägliche Weg zur Arbeit, der Alltag war also trotz kleinerer Malaissen (andere würden es Italo-Charme nennen) wie den beim Rangieren im Radhaus schleifenden Pirellis oder dem etwas bockigen Leerlauf immer entspannend. Und angereichert mit Reaktionen, wie sie sonst nur die Konzerngeschwister aus Maranello ernten. Die Begeisterung, das Interesse für dieses Auto war beinahe unfassbar. Jeder, den ich kenne, wollte unbedingt eine Probefahrt. Viele, die ich nicht kenne, auch. Bekannte, die ich Jahre nicht gesehen habe, waren plötzlich "gerade zufällig in der Gegend". Auf einer Hochzeit musste ich teils wildfremden Mit-Gästen den halben Abend Sitz- und Klangkostproben geben. Egal, wo ich vorfuhr, drehten sich Köpfe, wurden Gespräche gesucht. Muss man natürlich mögen. Gut fühlt es sich trotzdem an.

Großartiger Motor, lieber mit Automatik
Apropos: Auch der "von Ferrari inspirierte" Biturbo-V6 hat keinerlei Mühe, die hohen Gute-Laune-Standards der Giulia Quadrifoglio zu halten. Ein Bär von einem Sechszylinder. Wach, voller Tatendrang und bis zur 7.000er-Drehzahlgrenze mit Galligkeit und ordentlich Muckis gesegnet. Dazu kommt eine nahe an der Perfektion abgestimmte ZF-Achtgang-Automatik, die ich dem etwas langen, gummigen und uninspirierten Sechsgang-Schaltgetriebe jederzeit vorziehen würde. Verbrauch: Mit etwa zwölfeinhalb Litern im Schnitt ziemlich in Ordnung für derart viel Drang. Vor allem, weil auf 120-km/h-Autobahnetappen locker auch unter neun Liter möglich waren. Stimmlich hat dieses Auto ebenfalls ein sehr ordentliches Repertoire. Frei nach einer Brause-Werbung mit einem relativ bekannten deutschen Torhüter: Wenn du willst, kannst du alles haben. Beim Cruisen blöckt die Giulia kaum merklich vor sich hin, ab Dreieinhalbtausend (im Race-Modus auch schon davor) darf sie dann allerhand Schmutzigkeiten irgendwo zwischen Celentano und Nannini rausposaunen. Das alles klingt nicht ganz so nach NASCAR und Thors Hammer wie bei AMG, aber für eine ordentliche Gänsehaut reicht es allemal.

Der Motor zickte früh
Das Problem dieses an sich so spektakulären Aggregats ist nur: Würde es keine Mätzchen machen, wäre es vermutlich nicht in einem Alfa gelandet. Ich hatte so gehofft, wir könnten die dumpfen Stammtisch-Klischees ein für allemal begraben. Leider hüpfte uns mehrmals die Motorkontrollleuchte vor die Nase. Einmal davon sehr unpassend mitten auf einem Bergpass-Fotoshooting. Die Folge: Elektronischer Zwangsrückzug in den Normalmodus samt Drehzahl-Fessel bei 5.000 Touren. Das Dumme daran: Nur im Race-Modus geht das ESP aus. Sprich: Nur im Race-Modus gibt es rutschigen Drift-Zirkus, den der Fotograf so gerne hat. Eine Zwischenstufe, ein ESP-Sport, hat Alfa nicht vorgesehen. Auch wer seine Giulia öfter mal auf die Rennstrecke mitnimmt, kann über dieses Ganz oder Garnicht nicht glücklich sein. Die zickige Elektronik beruhigte sich zwar nach einer halben Stunde wieder, meldete sich die Woche drauf aber mehrmals zurück. Ergo: Werkstatt. Diese löschte den übervollen Fehlerspeicher schnell und unkompliziert, danach war Ruhe.

Kommt darauf an, was Sie vorhaben
Jetzt ist eine aufmüpfige Motorelektronik bei nicht mal 13.000 Kilometern auf der Uhr natürlich so typisch Alfa, dass es fast schon weh tut. Auf der anderen Seite habe ich während dieses Dauertests ein ganz neues "Typisch Alfa" entdeckt. Eines, das es so in den vergangenen 30 Jahren nicht gegeben hat. Eines, das tatsächlich besser, unterhaltsamer und dabei noch deutlich bandscheibenfreundlicher fährt, als die bis dato völlig überlegene deutsche Power-Konkurrenz. Es wärmt die Seele, Alfa so zu sehen. Wem es also mehr ums Fahrdynamische geht, dem können wir dieses Auto uneingeschränkt ans Herz legen. Die Giulia Quadrifoglio ist derzeit das beste Fahrerauto mit mehr als zwei Türen. Als hätte Ferrari ein Mittelklasse-Auto gebaut (was gar nicht so abwegig ist, wenn man sich das Giulia-Entwicklungsteam genauer anschaut). Wer das volle Assistenz- und Luxus-Verwöhn-Aroma-Paket braucht oder in seiner 500-PS-Limo Business und Connectivity machen muss, sollte aber bis zum Facelift warten oder einfach woanders kaufen.

Dauertest-Gesamtbilanz
Dauertest-Beginn: 9.367 Kilometer; Dauertest-Ende: 14.465 Kilometer; Gefahrene Kilometer: 5.098 Kilometer; Spritverbrauch insgesamt: 652,85 Liter; Durchschnittsverbrauch: 12,8 Liter; Verbrauch minimal: 8,2 Liter; Verbrauch maximal: 26,7 Liter; Grundpreis: 72.800 Euro; Testwagenpreis: 96.580 Euro

Was uns gefallen hat:
alles, was irgendwie mit Fahrdynamik zu tun hat; die unglaublich positiven Reaktionen der Menschen; die perfekte Sitzposition; der verhältnismäßig große Fondraum; dass man, wenn es sein muss auch mit unter neun Liter fährt

Was uns nicht gefallen hat:
das lausige Navi; das ein oder andere Material im Interieur; dass das ESP nur im Race-Modus ausgeht und es keinen ESP-Sport-Modus gibt; dass die Motorelektronik immer wieder Mätzchen machte

Welche Ausstattung wir bestellen würden:
die wunderbaren Sparco-Carbon-Schalensitze (3.800 Euro); die großartige ZF-Achtgang-Automatik (2.400 Euro); das umwerfend schöne Carbon-Alcantara-Lenkrad (490 Euro)

Welche Ausstattung wir uns sparen würden:
die nur im Extrem-Betrieb überzeugende Carbon-Keramik-Bremse (7.500 Euro)
(sw)

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