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Audi Q7 e-tron 3.0 TDI im Test Das Beste aus zwei Welten – zum Spielen

Madrid, 6. November 2015
Schon der normale Audi Q7 ist ein veritables Technikbündel: 31 elektronische Assistenten, Hinterradlenkung, Luftfederung, Virtual Cockpit, Head-up-Display, LED-Scheinwerfer und vieles, vieles mehr. Jetzt kommt noch ein Plug-in-Hybridantrieb hinzu. Geht all das noch in ein einzelnes Hirn hinein? Kann man den ganzen Techno-Krempel auch als Nicht-Ingenieur bedienen? Wir haben eine erste Probefahrt mit dem Q7 e-tron 3.0 TDI quattro absolviert.

Einweisung: Eigentlich unnötig
Die Audi-Presseleute haben sich eine Testrunde von 85 Kilometer ausgedacht: etwas Autobahn, ein paar Ortsdurchfahrten und viel Landstraße. Ohne große Einweisung schickt man mich ins Auto. Theorie ist auch nicht nötig, denn im Grunde kann man den Plug-in-Q7 fahren, ohne etwas vom Antrieb zu wissen. Man darf nur nicht den Fehler machen, nach Betätigung des Startknopfes auf das Aufheulen des Sechszylinders zu warten – der Plug-in-Hybrid fährt rein elektrisch an.

56 Kilometer elektrisch
Der sogenannte "Aufstartmodus" ist EV, was mir zunächst seltsam vorkommt. Warum nicht "hybrid"? In diesem Modus würde das System selbst entscheiden, welche Motoren gerade geeignet sind. Nein, sagen die Audi-Ingenieure, die meisten Fahrten der Käufer sind sehr kurz, und da nutzt man am besten die 56 Kilometer aus, die der Q7 rein elektrisch fährt. Danach wird die 17,4 Kilowattstunden große Lithium-Ionen-Batterie in acht Stunden an der Haushaltssteckdose wieder aufgeladen – oder in zweieinhalb Stunden an der 400-Volt-Industriesteckdose.

Eine Fahrstrategie für die gesamte Route
Bei mir stellt sich die Sache etwas anders dar, denn im Navi ist schon die Teststrecke gespeichert. In diesem Fall berechnet der "prädikative Effizienzassistent" eine Betriebsstrategie für die gesamte Fahrt: Die Autobahn am Anfang wird im "battery hold"-Modus absolviert, in dem die Akkuladung für später aufgehoben wird. Denn hier ist elektrisches Fahren nur bei Stau effektiv, auch wenn der Q7 bis zu 125 km/h mit der 94 Kilowatt starken Elektromaschine schafft. Danach wird je nach Bedarf in EV oder hybrid gefahren.

In sechs Sekunden auf 100 km/h
Aber jetzt geht es erstmal los. Der Vortrieb ist gut: Das Auto beschleunigt in 6,0 Sekunden auf Tempo 100, das Systemdrehmoment von 700 Newtonmeter ist üppig. Der 3.0 TDI leistet 258 PS, mit der 94 Kilowatt starken E-Maschine ergeben sich 373 PS. Aber so richtig vom Hocker haut mich die Power nicht – in einem großen SUV wie dem Q7 kriegt man oft gar nicht richtig mit, wie schnell man ist. Doch wie bei den konventionell angetriebenen Q7-Varianten fällt wieder auf, wie leichtfüßig sich der Wagen anfühlt – man glaubt eher, in einem Kombi zu sitzen.

Ein schönes Technikspielzeug
Die Autobahnfahrt geht eher ereignis- und erkenntnislos vorüber. Danach aber zeigt der prädikative Effizienzassistent seine Krallen: Auf der Landstraße erkennt das System, dass hinter einer Kuppe ein Tempo-60-Schild wartet – und empfiehlt mir per Symbol, vom Gas zu gehen. Später stelle ich den Abstandstempomaten auf spanisches Landstraßentempo (90 km/h) und genieße die Technik in vollen Zügen: Vor Kurven, Kreisverkehren, Ortsschildern und Tempolimits geht der Wagen automatisch vom Gas, um danach, wenn die Bahn wieder frei ist, wieder Stoff zu geben. Ein sehr schönes Technikspielzeug für alle, die sowas fasziniert.

Aktives Fahrpedal
Viel einzugreifen braucht man nicht. Die Achtgang-Automatik arbeitet selbstständig, der Allradantrieb sowieso, das Hybridsystem regelt die Energieflüsse. Wer unter Kontrollzwang leidet, kann aber mitwirken. Per Schaltpaddles, mit der Hybridmodus-Wahl oder über das Gaspedal zum Beispiel. Beim Eingriff per Fuß hilft mir das Auto mit dem sogenannten aktiven Fahrpedal: Beim Wechsel in den "hybrid"-Modus oder beim Boosten setzt mir das Pedal einen Widerstand entgegen. Auch wenn einem das Auto sagen will, dass man besser vom Gas geht, pulst das Pedal. Gespürt habe ich diese Signale allerdings nicht. Ein Manko, das uns beim A3 Sportback e-tron aufgefallen ist, haben die Ingenieure beim Q7 beseitigt: Beide Autos wechseln mit dem Umschalten in den S-Modus des Getriebes in den Battery-Hold-Modus. Aber anders als beim A3 gelangt man beim Q7 beim Zurückschalten in den normalen D-Modus wieder in den zuvor aktivierten Hybridmodus.

Noch mehr Technik-Finessen
Eine weitere Innovation ist die Wärmepumpe, die die Abwärme von E-Motor und Batterie zur Klimatisierung nutzt – das spart Energie. Und dann gibt es noch die aktiven Motorlager. Sie eliminieren Vibrationen weitgehend, indem sie mit elektromagnetischen Aktuatoren Gegenschwingungen erzeugen. Zu den Nachteilen des Plug-in-Modells gehört die schwere und große Hybridbatterie: Sie wiegt rund 200 Kilo und erhöht das Leergewicht mit den übrigen Hybridkomponenten und etwas Mehrausstattung auf stattliche 2,4 Tonnen – die konventionellen Q7 3.0 TDI liegen bei 2.070 Kilo. Außerdem verkleinert sich der Kofferraum empfindlich: Statt 890 bis 2.075 Liter sind es hier nur 650 bis 1.835 Liter.

Das Beste aus zwei Welten
Nach der Testrunde zeigen mir die Ingenieure die Auswertung der Fahrt. 5,2 Liter je 100 Kilometer habe ich verbraucht – nicht schlecht für ein schweres 373-PS-SUV. Aber der Slogan der Audi-Ingenieure ist nicht umsonst "das Beste aus zwei Welten". Der Diesel ist der optimale Motor für lange Autobahnfahrten, der E-Motor der beste für die Stadt.

Die Sinnfrage
Doch auch eine grundsätzlichere Frage ist angebracht: Hat es Sinn, einen 2,4-Tonner elektrisch zu bewegen? Ein VW e-Up oder BMW i3 wäre für die Stadt wohl geeigneter, dazu ein Diesel-Kombi für die längeren Fahrten. Auch diese Lösung wäre das Beste aus zwei Welten, nur nicht mit einem Auto, sondern mit zweien. Umweltfreundlicher, als mit einem V8-SUV durch die City zu düsen, ist die Fahrt mit dem Plug-in-Q7 aber allemal. Und die leidigen Stickoxide? Da gibt es laut Projektleiter Bernhard Decker keine Unterschiede zu den normalen Dieseln. Das bedeutet: Auch dieser Q7 hat sowohl Speicherkat als auch SCR-Katalysator. Vorteil: Hinten dürften nur noch wenige Stickoxide herauskommen. Nachteil: Man muss etwa alle 10.000 Kilometer das Additiv Adblue nachkippen.

Saftiger Preis
Der Q7 e-tron 3.0 TDI kommt in Deutschland im Frühjahr 2016 auf den Markt. Der Basispreis von 80.500 Euro ist saftig. Die Konkurrenz ist günstiger. Der BMW X5 xDrive40e kostet zum Beispiel nur knapp 68.400 Euro, den Mercedes GLE 500 e gibt es für 74.000 Euro und den Volvo XC90 T8 Twin Engine für 76.705 Euro. Nur der Porsche Cayenne S E-Hybrid mit 416 PS für 82.920 Euro ist teurer. Doch alle diese Modelle haben Ottomotoren unter der Haube – das ist nur die zweitbeste Lösung für die deutsche Autobahn.
(sl)

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