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Neuer Audi Q7 im Test Die fetten Jahre sind vorbei

Verbier (Schweiz), 13. Mai 2015
Große SUVs wie der Audi Q7 hatten in letzter Zeit eine schlechte Presse. Sie wurden als antiquierte Spritfresser und Renommier-Dinosaurier hingestellt. Bei der neuen Generation hat Audi reagiert. Ein großes SUV ist der Q7 auch in der zweiten Generation geblieben, doch der Spritverbrauch sank dramatisch. Was sich sonst noch so getan hat, klären wir in unserem Test.

Sechszylinder sind weiter ganz wichtig
So deutlich die Verbräuche auch sanken, Downsizing war nicht das Rezept dafür. Und zwar weder bei den Außenabmessungen, noch bei den Motoren. Geschrumpft ist der Q7 nicht wesentlich, er ist immer noch über fünf Meter lang. Und während Volvo beim XC90 ausschließlich Vierzylinder einsetzt, baut Audi weiter auf große Motoren. Zum Marktstart am 12. Juni 2015 gibt es zwei Sechszylinder: einen 3.0 TDI mit 272 PS und einen 333 PS starken 3.0 TFSI. Etwas später startet noch ein 3.0 TDI mit 218 PS, der sogenannte "Effizienzdiesel", und auch von einer SQ7-Version mit V8 wird gemunkelt. Anfang 2016 kommt dann noch ein Plug-in-Dieselhybrid mit 373 PS hinzu – der kürzlich vorgestellte Plug-in-Benzinhybrid ist nicht für Europa vorgesehen.

Leiser Diesel ohne Sound
Für unsere Ausfahrt wählten wir den 272-PS-Diesel. Er bietet guten Vorschub, und im Innenraum bleibt es bemerkenswert leise. Das ist allerdings auch im höheren Drehzahlbereich der Fall. Wer angesichts der hohen PS-Zahl sportlichen Sound erwartet, wird enttäuscht. Den Spritverbrauch gibt Audi mit erstaunlichen 5,7 Liter an. Unser Bordcomputer zeigte mit rund elf Liter viel höhere Werte, allerdings ging es bei der Testfahrt großenteils bergauf – so ist das halt im Gebirge.

Audi-Diät besser als die von "Brigitte"
Gegenüber dem alten 3.0 TDI mit 245 PS bedeutet der neue Normverbrauch eine erhebliche Einsparung von 1,7 Liter je 100 Kilometer. Geschafft hat Audi das durch eine strenge Diät. Das alte Dieselmodell wog leer 2.345 Kilo, beim neuen sind es nur 2.070 Kilo – die Ingenieure haben also 275 Kilo abgeschmolzen. Die Audi-Aussage von "bis zu 325 Kilo" kommt durch Ausstattungsunterschiede zustande. Seis drum, die Gewichtseinsparung ist jedenfalls geradezu sensationell. Möglich wurde sie wie üblich durch leichte Materialien (zum Beispiel Aluminiumtüren oder hochfeste Stähle) und Detailmaßnahmen. Ein paar Kilo hier, ein paar Kilo da, das läppert sich.

Das leidige Additivproblem
Die Euro-6-Norm erfüllt unser Diesel mithilfe eines Adblue-Systems. Der serienmäßige Additivvorrat fasst nur zwölf Liter, Audi empfiehlt den aufpreislosen 24-Liter-Tank. Doch auch dann muss laut Aggregate-Entwickler Helge Woloschin zwischen den Inspektionen (die alle 30.000 Kilometer fällig sind) zwei- bis zweieinhalbmal Additiv nachgefüllt werden. Das heißt, selbst mit dem großen Tank muss man sich spätestens alle 10.000 Kilometer eine Verkaufsstelle oder eine Additiv-Zapfsäule suchen. Immerhin kann man beim Q7 die LKW-typischen Adblue-Tankrüssel verwenden – PKW-Tanksäulen für das Additiv sind derzeit nämlich noch einen lauten Heureka-Ruf wert. Dieselfahrer sollten jedenfalls wissen, dass durch das Adblue-System mehrmals jährlich Zusatzpflichten auf sie zukommen.

Für den Benziner gibt's kein Argument
Wer nun ins Grübeln kommt, lasse sich sagen: Der 3.0 TFSI ist nicht die bessere Alternative. Vom Verbrauch her sowieso nicht, und auch das geringere Drehmoment des Benziners (440 gegenüber 600 Newtonmeter beim Diesel) spricht gegen ihn. Überraschender: Selbst beim Sprint liegt der Diesel nur wenige Zehntelsekunden hinter dem Turbobenziner. Und der Sound ist zwar etwas markanter, aber für einen 333-PS-Motor immer noch enttäuschend. Der Klang ist nun wirklich kein Argument dafür, dass im Q7 unbedingt Sechszylinder arbeiten müssen. Wir plädieren daher für Vierzylinder. Der doppelt aufgeladene und elektrisch unterstützte Zweilitermotor im Volvo XC90 T8 Twin Engine zum Beispiel klingt deutlich besser als der Sechszylinder-Benziner im Q7.

Automatik-Ärger am Kurvenausgang
Alle Motorisierungen im dicken Audi-Brummer werden mit einer Achtgang-Automatik gekoppelt, die problemlos schaltet. Nervig wird's nur, wenn man sich auch bei Aufwärts-Serpentinen-Strecken auf die Gangwahl des Getriebes verlässt. Dann nämlich steckt man am Kurvenausgang im Drehzahl-Nirwana, tritt verzweifelt das Gas durch, ohne dass sich was tut. Jetzt nach der Schaltwippe suchen? Viel zu spät. Die befindet sich irgendwo rechts unten in Kniehöhe, man findet sie nicht gleich. Der geübte Serpentinen-Fahrer schaltet vor der Kurve manuell zurück, aber könnte sowas nicht irgendeine Elektronik hinkriegen? Schließlich sollten die vielen Kurven dem Navi ja bekannt sein ...

Bemerkenswert agil
Unsere Testwagen hatten statt der serienmäßigen Stahlfederung ein kommodes Luftpolster: Mit der Adaptive Air Suspension an Bord lassen sich auch Dämpfung sowie Lenkung einstellen. Die Unterschiede zwischen Dynamic und Comfort sind deutlich spürbar. Wir entschieden uns bald für Dynamic, denn dann bleibt das Auto bei schnellen Richtungsänderungen bemerkenswert straff. Überhaupt fühlt sich der Q7 auf den kurvigen Strecken in den Schweizer Alpen eher wie ein mittelgroßer Kombi an, als wie ein riesiges SUV. Das liegt auch an der optionalen Hinterradlenkung, die Wendigkeit und Fahrdynamik verbessert.

Hinterradlenkung durch MLB
Dass sich die Hinterräder um bis fünf Grad drehen können, kann man bei Langsamfahrt sogar im Rückspiegel erkennen. Bei geringem Tempo verbessert sich durch die gegenlenkenden Hinterräder der Wendekreis um bis zu einen Meter, bei einem Fünf-Meter-Schlachtschiff kann das nicht schaden. Bei hohem Tempo erhöht sich durch die dann gleichsinnig lenkenden Hinterräder die Fahrdynamik. Möglich wurde das Feature durch die zweite Generation des Modularen Längsbaukastens (MLB), die beim Q7 erstmals zum Einsatz kommt. Da auch der kommende A4 auf dem MLB 2 basiert, darf man gespannt sein, ob es die Hinterradlenkung in die Mittelklasse-Baureihe schafft.

Virtual Cockpit nur zusammen mit dem Navi
Innen glänzt dem Fahrer gleich beim Einsteigen das Virtual Cockpit entgegen. Das todschicke Instrumentendisplay ist vom Audi TT und VW Passat bekannt. Die 600 Euro Aufpreis ist das Ding wert, doch muss zwangsweise ein Navi für 2.800 Euro mitbestellt werden. Der Navigator ist für ein Vielfahrer-Langstreckenauto wie den Q7 keine schlechte Idee, nur wird das Auto durch dieses Kaskadensystem schnell verdammt teuer. Auch das optionale Head-up-Display ist nützlich und praktisch, kostet aber 1.290 Euro. So geht es weiter: Die in den Testwagen verbauten Individualkontursitze lassen sich je nach Körperfülle und Vorlieben super einstellen und bieten dann guten Seitenhalt – Kostenpunkt 3.400 Euro. Das Leder darauf kostet beim Cash-Stapel im heimischen Tresor weitere Zentimeter. Sicher, der Wagen fährt auch ohne Lederausstattung. Aber nicht, wenn man den Siebensitzer haben will. Denn die zwei Zusatzsitze (1.390 Euro) sind nicht in Kombination mit Stoffsitzen bestellbar.

Zusatzkosten bei den Zusatzsitzen
Zum Einsteigen nach ganz hinten sind die Außenmöbel der zweiten Reihe nun als Tumble-Sitze ausgeführt und lassen sich nach vorne wickeln. Selbst auf den billigsten Plätzen hat man als mittelgroßer Erwachsener genug Raum. Vorausgesetzt, man schiebt die Sitze der zweiten Reihe etwas nach vorne, was beim Siebensitzer serienmäßig möglich ist. Wir haben dann in der zweiten Reihe noch sechs Zentimeter Platz vor der Kniescheibe gemessen, in der letzten Reihe einen Zentimeter. Die Oberschenkel zeigen auf den hintersten Plätzen eher nach oben als nach vorne, aber zumindest für kurze Strecken ist die Sitzposition durchaus bequem.

Der Kofferraum-King
Die zwei Zusatzmöbel lassen sich beim neuen Q7 nun vollelektrisch auf- und zuklappen. Versenkt man sie, wird ein riesiger Laderaum sichtbar. Denn beim Kofferraum ist der Q7 der King. Der Fünfsitzer bietet 890 bis 2.075 Liter. Zum Vergleich: Beim BMW X5 sind es 650 bis 1.870 Liter, beim Mercedes GLE (ehemals M-Klasse) 690 bis 2.010 Liter, der Volvo XC90 fasst 721 bis 1.868 Liter. Unter seinen natürlichen Feinden ist der 5,05-Meter-Audi allerdings auch der dickste Brummer. Seine Heckklappe öffnet und schließt sich serienmäßig elektrisch. Gegen Aufpreis gibt es eine Sensorsteuerung. Besonders praktisch und neu: Wenn man den schweren Bierkasten ausgeladen hat, reicht ein Kick mit dem Fuß unter die Heckstoßstange. Dann schließt sich die Klappe von alleine, und das Fahrzeug verriegelt sich sogar automatisch. Man muss also mit dem schweren Kasten in den Händen nicht noch den Schlüsselknopf drücken – sehr praktisch.

Ein ganzes Platoon von Elektronikhelfern
Auch sonst bietet der Audi Q7 viel intelligente Elektronik. Nicht weniger als 31 Assistenzsysteme sind verfügbar, die allermeisten natürlich gegen Aufpreis. Völlig neu auf dem Markt sind: der Aussteigeassistent, der Abbiegeassistent, der Ausweichassistent und der prädikative Effizienzassistent. Der Aussteigeassistent warnt beim Türöffnen vor dem nahenden Radfahrer, der Abbiegeassistent stoppt das eigene Auto beim Linksabbiegen mit geringem Tempo noch in der eigenen Spur, wenn man den Gegenverkehr übersieht. Der Ausweichassistent berechnet eine geeignete Spur zum Umfahren von Hindernissen. Wenn der Lenker dann lenkt, unterstützt ihn der Q7 mit leichten Lenkradbewegungen. Beim Spritsparen hilft schließlich der am schwersten auszusprechende Helfer. Der prädikative Effizienzassistent weiß aufgrund der Navi-Daten, dass zum Beispiel in einem Kilometer ein Tempo-60-Schild steht, und rät rechtzeitig, vom Gas zu gehen. Bei aktiviertem Abstandstempomat tut er das auch automatisch. Und nach dem Ortsschild beschleunigt er selbstständig auf 100, oder wenn man in der Schweiz ist eben auf 80.

Preislich auf Augenhöhe mit GLE und X5
Bei so viel Technik ist klar, dass der Q7 nicht ganz billig sein kann. Allerdings ist das Grundmodell durchaus auf Augenhöhe mit der Konkurrenz: 60.900 Euro werden für den Q7 3.0 TDI verlangt, der entsprechende BMW X5 xDrive30d ist mit 60.100 Euro fast gleich teuer, genauso wie der Mercedes GLE 350d 4Matic (60.750 Euro). Heftig wird der Angriff aufs Portemonnaie, wenn man sich der verführerischen Extraliste hingibt. CD-Radio, Klimaautomatik und einiges mehr sind zwar schon an Bord. Und etwas Alltagskomfort wie Sitzheizung, Parkpiepser vorne, Sensorsteuerung für die Heckklappe sowie Sicherheitselemente wie Spurhalte- und Totwinkelassistent kann man sich gönnen. Damit sollte man es dann aber auch gut sein lassen, sonst wird ein finanzielles Abenteuer draus. Wir verweisen auf das erwähnte Kaskadensystem beim Virtual Cockpit und bei den Zusatzsitzen. Und dann gibt es noch Dinge wie eine Lederausstattung für 11.500 Euro und das 3D-Soundsystem von Bang & Olufsen für über 6.000 Euro.
(sl)

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