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Münchner Vans mit kleinem Facelift und Motoren-Update BMW 2er Active und Gran Tourer im Test

Garching, 1. Juni 2018
Wenn eine Automarke was fürs Image tun möchte, bringt sie einen Sportwagen heraus, wenn es mehr um Umsatz geht, dann sind es SUVs. Oder Vans, wie 2014 bei BMW geschehen. Damals kam der 2er Active Tourer auf den Markt, und das Geschrei über die Verwässerung des Markenkerns war groß (auch weil er der erste Fronttriebler-BMW war). Aber der Van wurde ein Erfolg, genau wie der Gran Tourer, der 2015 folgte. Beide zusammen verkauften sich 2017 rund 32.000 Mal in Deutschland und gehörten damit zu den Top 5 der BMW-Bestseller. Und die Eroberungsrate liegt bei 70 bis 80 Prozent, das heißt, der Großteil der Kunden kommt nicht von einem BMW-Modell, sondern von Autos wie dem VW Touran oder dem Opel Zafira. Im März 2018 erhielten die Münchner Vans ein leichtes Facelift und ein Motoren-Update. Wir haben die neuen Versionen getestet.

Zweierlei Vans für zweierlei Leute
Äußerlich sind die neuen Varianten am leichtesten an den schwarzen Klammern in den Frontschürzen zu erkennen. Der Längenunterschied von 21 Zentimeter zwischen dem kleineren Active Tourer und dem Gran Tourer führt zu unterschiedlichen Zielgruppen, wie mir BMW-Produktsprecher Florian Moser erklärt. Der Active Tourer wird von aktiven "Empty-Nesters" gefahren, also Paaren, deren Kinder aus dem Haus sind und die stattdessen ihre Mountainbikes transportieren. Dagegen sind die typischen Gran-Tourer-Kunden Familien mit (statistisch) 1,5 Kindern. Erstere sind offfenbar in der Überzahl, denn rund 70 Prozent der BMW-Vans entfallen auf den Active Tourer.

Testkandidat 1: Großer Van mit kleinem Motor
Zuerst versetze ich mich in die Rolle des Familienvaters und steige in den großen Van mit günstiger Motorisierung. Der 218i Gran Tourer Steptronic wird von einem Dreizylinder-Turbobenziner angetrieben. Seit dem Facelift hat er 140 statt 136 PS und ist durch eine Vielzahl an Detailmaßnahmen sparsamer. Mir fällt auf, dass der Motor (den ich aus dem Mini Cooper kenne) akustisch nun gar nicht mehr als Dreizylinder auffällt: Ihm fehlt jede Rauigkeit. Was beim sportlichen Mini sogar schade wäre, passt gut zu einem Van. Die 140 PS und 220 Newtonmeter Drehmoment reichen für familientypische Ausflugs- und Ferienfahrten sicher aus. Im oberen Geschwindigkeitsbereich aber ist der kleine 1,5-Liter-Motor dann doch ab und zu überfordert, auch wenn das Auto bemerkenswerte 205 km/h schafft. Wer bei Tempo 120 auf der Autobahn oft nochmal ernsthaft Gas gibt, wird bald durch das Hin- und Herschalten der Steptronic genervt sein.

Steptronic und Fahrwerk
Apropos Getriebe: Serienmäßig wird der 218i per Hand geschaltet, mein Testauto hat dagegen eine Steptronic. Dahinter steckt hier ein Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe, das die bisher eingesetzte Sechsgang-Wandlerautomatik ersetzt. Ich muss gestehen, dass ich kein Automatik-Liebhaber bin, und zwar wegen der Reaktionsträgheit der allermeisten Getriebe. Auch hier passiert nicht viel, wenn ich zum Beispiel beim Einfädeln in einen Kreisverkehr aufs Gas drücke. Auch das Schwanken in der Kurve stößt mir erstmal sauer auf. Das Fahrwerk wirkt nicht sehr exakt, wenn ich bei Tempo 80 oder 100 mal eben am Lenkrad hin- und herrüttele. Doch Moser weiß für beides Rat: "Schalten Sie in den Sportmodus, das macht die adaptiven Dämpfer straffer", empfiehlt er. "Und das Schaltverhalten wird besser, wenn Sie den Getriebehebel nach links in die Sportgasse drücken."

Testkandidat 2: Kleiner Van mit großem Diesel
Ich nehme es mir für mein Testauto Nummer zwei vor. Diesmal schlüpfe ich in die Empty-Nester-Rolle und steige in den kleineren Van mit größerem Motor. Mein 220d xDrive Active Tourer Steptronic hat einen 190-PS-Diesel und Allradantrieb. Die Bezeichnung Steptronic steht hier (anders als beim ersten Testkandidaten) für eine normale Achtgang-Automatik. Der Grund für die unterschiedliche Technik? Das DKG verkraftet das hohe Drehmoment des Diesels nicht. Es hat aber den Vorteil, dass es noch etwas effizienter arbeitet. Vom Schaltverhalten her ist kein Unterschied zu spüren. Wie die Doppelkupplungs-Box meines ersten Testkandidaten wird sie nun von einem elektronischen Wahlhebel gesteuert – der alte mechanische mit Kulisse entfiel mit dem Facelift.

Im Sportmodus wesentlich besser
Als Erstes schalte ich per DriveSelect-Kippschalter in den Sportmodus und drücke den Automatik-Wahlhebel nach links in die Sportgasse. Sofort schnellt der Drehzahlmesser um 500 Touren nach oben, und der Wagen wirkt weniger reaktionsträge, wenn ich plötzlich Vollgas gebe. Und das Fahrwerk wirkt deutlich straffer, alles Inexakte ist verschwunden. Dafür wirkt der Wagen nun aber selbst bei kleinen Unebenheiten schon hibbelig. Dass der drehmomentstarke Diesel (400 Newtonmeter) besser von unten heraus schiebt, dürfte kaum verwundern. Er ist aber auch bei Autobahngeschwindigkeit noch beschleunigungsbereit, hier unterbleibt das hektische Herauf- und Herunterschalten, so dass das Fahrerlebnis deutlich ruhiger ist. Was die Umwelt angeht, so erfüllen beide Antriebe die scharfe Abgasnorm Euro 6d-Temp. Der Benziner hat dazu beim Facelift einen Partikelfilter erhalten, der Diesel besitzt nun neben einem NOx-Speicherkat nun auch eine Adblue-Abgasreinigung.

Analoges Display und neue Sitze
Im Cockpit gibt es jetzt ein Instrumentendisplay, was aber nur eingeschworenen Kennern auffallen dürfte. Denn die beiden Rundinstrumente sehen auf den ersten Blick ganz konventionell aus. Erst bei genauerem Hingucken erkenne ich, dass Ziffern und Zahlen nur angezeigt werden. So schick wie das Instrumentendisplay von VW und Audi ist das nicht, aber vielleicht auch weniger ablenkend. Die neuen Sitze bieten da guten Seitenhalt, wo es drauf ankommt: am Rücken.

Hohe Innenraumvariabilität – aber nur optional
Was die Transporteigenschaften der beiden Vans angeht, so gibt es hier nichts Neues, aber viel Lobenswertes zu sagen. So lässt sich der Beifahrersitz umklappen und die Rücksitze sind längs verschiebbar (wenn auch beides nur optional). Sind die Sitze in der hinteren Position, so ist die Kniefreiheit bei beiden Autos beeindruckend. Für den Gran Tourer gibt es optional noch eine dritte Sitzreihe mit zwei Zusatzsitzen. Der Kofferraum wird beim Umklappen der Rücksitze schön eben und auch der Kofferraumeingang ist plan. Das Stauvolumen ist jedoch eher etwas niedriger als bei anderen Vans der gleichen Größe. Der Active Tourer packt mit 468 bis 1.510 Liter zwar etwa so viel ein wie eine Mercedes B-Klasse, aber das Maximalvolumen ist deutlich geringer als beim Citroën C4 Spacetourer oder Ford C-Max. Beim Gran Tourer stehen 645 bis 1.905 Liter zur Verfügung, etwas weniger als beim vergleichbaren VW Touran.

Kein Spurhalteassistent und kein Totwinkelwarner
Ebenfalls etwas enttäuschend ist die Elektronikausstattung. Es gibt zwar einen Abstandstempomaten, aber keinen Spurhalteassistenten. Das Lenken muss man also selbst übernehmen – außer auf der Autobahn bei Geschwindigkeiten unter 60 km/h. Beim teilautonomen Fahren ist etwa der Audi A3 (oder auch der Hyundai i30) wesentlich weiter. Außerdem fehlt ein Totwinkelwarner. Im Angebot sind jedoch LED-Scheinwerfer, eine berührungslos öffnende und schließende Heckklappe, eine Verkehrszeichenerkennung und eine Rückfahrkamera. Der Preis für den kleinen Van mit dem großen Motor (220d Active Tourer xDrive Steptronic) liegt bei 40.850 Euro. Die Alternative, ein Mercedes B 220 d 4Matic 7G-Tronic für 39.419 Euro, ist etwas günstiger. Den großen Van mit dem kleinen Motor (218i Gran Tourer Steptronic) gibt es für 32.750 Euro. Auch hier ist der vergleichbare VW Touran 1.4 TSI mit 29.300 Euro preiswerter.
(sl)

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