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Attacke mit Allrad und 600 PS auf den Mercedes-AMG E 63 Neuer BMW M5 im Test

Estoril (Portugal), 4. Dezember 2017
Wir Automobiljournalisten fragen uns bei gewissen Fahrzeugen: Was soll der Nachfolger überhaupt noch besser können? Solch ein Fall ist der BMW M5. Bereits das bisherige Modell war kein Kind von Traurigkeit. Trotzdem legt München noch eine Schippe drauf: Der neue Ober-5er erstarkt auf 600 PS und erhält erstmals einen Allradantrieb. Wird der M5 damit weichgespült? Das klärt unser Test.

Allrad, aber besonders
Schon früh fiel in der Entwicklung des neuen M5 die Entscheidung zugunsten von Allrad, verraten mir die Ingenieure von BMW. Mit Blick auf die um 40 PS gestiegene Leistung des 4,4-Liter-Biturbo-V8 ein durchaus sinnvoller Gedanke, schließlich werden die 600 PS nicht ausschließlich von Profi-Rennfahrern bewegt. Frank van Meel, Chef der M GmbH, weiß aber auch um den ikonischen Status des Hinterradantriebs und spricht von einer "großen Herausforderung", damit sich der Vierradantrieb "nicht wie ein klassischer Allrad anfühlt."

Zwischen Software und Sperre
Im Technik-Deutsch klingt das so: "M xDrive" beinhaltet eine zentrale Intelligenz mit M-spezifischer Software für die integrierte Regelung von Längs- und Querdynamik. In der Praxis hat man den Allradantrieb auf eine heckbetonte Auslegung hin konzipiert, die Vorderachse kommt nur dann ins Spiel, wenn die Hinterräder an ihre Grenzen kommen. Parallel verteilt ein Differenzial das Antriebsmoment mit einer Sperrwirkung von null bis 100 Prozent zwischen den Hinterrädern.

Unauffälliger Gleiter
Soweit die nüchterne Theorie. Aber was bedeutet das in der Praxis? Zunächst starte ich im neuen BMW M5 zu einer Runde auf normalen Straßen im Alltags-Modus. Hierfür stelle ich die Gasannahme auf "Efficient", Fahrwerk und Lenkung auf "Comfort". Hinzu kommt der 4WD-Modus und eingeschaltetes ESP (bei BMW heißt es DSC). Damit wird der M5 zum komfortablen Langstreckengleiter, nur bei Gullideckeln kommt die straffere Abstimmung durch. Gut gefällt mit das V8-Blubbern im Stand, doch wehe, wenn der Achtzylinder von der Leine gelassen wird. Raketengleicher Schub presst mich in den Sitz. Nur 3,4 Sekunden benötigt der über 1,9 Tonnen schwere M5 auf Tempo 100, 11,1 Sekunden vergehen bis Tempo 200. Dazu passt die sehr flink reagierende Achtgang-Automatik. Mein Eindruck: Die Grenzen setzt nicht das Auto, sondern a) die Physik und b) die Beschaffenheit der inneren Organe des Fahrers.

Er kann auch ganz anders
Diese Meinung verfestigt sich auf der Rennstrecke von Estoril: Hier kann ich die wirklich scharfen Modi austesten. Der M5-Pilot kann zwei Konfigurationen seiner Wahl speichern und über spezielle Tasten am Lenkrad bei Bedarf abrufen. Auf die eine Taste hat mir BMW folgendes gelegt: Den sogenannten M Dynamic Mode (MDM) mit 4WD Sport, Gasannahme in "Sport Plus", Fahrwerk in "Sport" und Lenkung in "Comfort". MDM lässt mehr Radschlupf an der Hinterachse und damit einen kontrollierten Drift zu. Ich blicke auf eine geänderte Anzeige des Head-up-Displays mit Drehzahlmesser, der mich farblich zum manuellen Gangwechsel ermahnt. Kein Problem, sind die Schaltwippen doch günstig am griffigen Lenkrad postiert, ohne im Weg zu stehen. Bemerkenswert ist der unglaubliche Grip des M5, wie auf Schienen zieht die Limousine mit wenig Seitenneigung durch die Kurven. Ich fühle mich wie in Renn-Videospielen à la "Gran Turismo" oder "Forza", der Grenzbereich liegt so weit weg wie Jamaika von Berlin.

Alles nach hinten
Doch spätestens in der zweiten Fahrkonfiguration bin ich wieder hellwach und merke, dass ich ein sehr reales Auto unter dem Hintern habe, dessen Kaltverformung BMW nicht unbedingt goutieren würde. Gasannahme und Lenkung stehen auf "Sport Plus", die Lenkung auf "Sport". Viel wichtiger: Das DSC ist jetzt komplett aus. Prompt wedelt der M5 mit dem Heck wie ein Golden Retriever vor dem Mittagessen. Aber die Limousine keilt nicht bösartig aus, sondern geht kontrolliert in den Drift über. Halbwegs begabte Autofahrer können den M5 deshalb mühelos wieder einfangen, richtige Gaspedal-Akrobaten hingegen können die 285er-Reifen an der Hinterachse in einer Qualmwolke verschwinden lassen.

Marktstart im Frühjahr 2018
Ich gehe vom Gas und lasse die geschundene Bremsanlage abkühlen. Serienmäßig ist eine Compound-Anlage mit Sechskolben-Sätteln vorne, optional sparen Carbon-Keramik-Stopper 23 Kilogramm an Gewicht ein. Sparen ist indes kaum das Stichwort für den echten Fan. Natürlich ist auch schon ein M550i xDrive sauschnell und 33.600 Euro günstiger als der 117.900 Euro teure M5. Aber das dürfte die M5-Liebhaber ab dem Marktstart im Frühjahr 2018 ebenso wenig tangieren wie ein reiner Kostenvergleich mit Audi RS 6 Avant performance (605 PS, 118.000 Euro) und Mercedes-AMG E 63 S (612 PS, 122.427 Euro).
(rh)

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