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Völlig umgekrempelt? Der neue BMW X1 im Test Das ist die Höhe!

Achenkirch (Österreich), 17. Juli 2015
Fast jeder von uns hat mit Bauklötzen, Lego-Steinen oder Playmobil gespielt. Damit waren der Kreativität kaum Grenzen gesetzt: Aus ein paar Elementen konnte vom Flughafen bis zur Ritterburg alles entstehen. So ähnlich verfährt auch BMW seit geraumer Zeit. Das Zauberwort heißt UKL. Auf dieser Plattform mit einem Radstand von 2,67 Meter basieren der neue Mini und sein fünftüriger Ableger ebenso wie der BMW 2er Active Tourer. Jetzt wird die zweite Generation des X1 "UKL-isiert" und das bedeutet neben Dreizylinder-Motoren auch Frontantrieb.

X5 im Kleinformat
Doch bevor die gusseisernen BMW-Puristen empört ihre Stimme erheben, wenden wir uns den Fakten zu: Mit 4,44 Meter ist der neue X1 vier Zentimeter kürzer als sein Vorgänger, dafür aber gut fünf Zentimeter höher als bislang. Gleichzeitig wurde der Radstand um neun Zentimeter verringert. Diese Maßnahmen lassen den X1 jetzt etwas gedrungener, aber zugleich deutlich stimmiger als den etwas hochbeinigen Vorgänger wirken. Beim Design mag sich so mancher an den 2er Active Tourer erinnert fühlen, wir sehen eher Verbindungen zum X5, was nicht das Schlechteste ist.

Geräumige Verhältnisse
Gefühlt bietet der X1 innen nämlich fast genauso viel Platz wie der X5. In diesem Punkt spielt die UKL-Plattform ihren Trumpf aus: BMW verspricht 37 Millimeter mehr Beinfreiheit im Fond, obwohl die Sitze höher als bislang angeordnet sind. Tatsächlich lässt es sich im X1-Fond wunderbar aushalten, für die Beine und den Kopf ist mehr als genug Platz da. Für noch mehr Lümmelei kann für 300 Euro Aufpreis eine um 13 Zentimeter verschiebbaren Rückbank geordert werden. Mit dabei sind zudem eine sechsfache Neigung der Lehnen und Hebel im Kofferraum, mit denen die Lehnen umklappen. Heraus kommt eine ebene Fläche, was mich zum Kofferraum bringt.

Da kann man einpacken
Denn auch hier hat der neue X1 deutlich zugelegt: 505 Liter im Normalzustand sind 85 Liter mehr als bislang. Damit übertrifft das SUV sowohl den 2er Active Tourer als auch den 3er Touring. Das Maximalvolumen beträgt 1.550 Liter. Wer öfters längere Gegenstände transportiert, sollte die umklappbare Beifahrersitzlehne bestellen. Sie kostet 190 Euro. Inklusive ist hingegen immer die angenehm niedrige Ladekante. Einziger Kritikpunkt: Die Fondtüren könnten etwas breiter sein.

Mittelmäßiger Ausguck
An genügend Breite für Arme und Beine mangelt es im Cockpit wahrlich nicht. Dessen Layout mit dem langen Automatik-Wählhebel erinnert an den 2er Active Tourer, ist aber nochmals spürbar besser verarbeitet. Ein Unterschied ist die Arbeitsweise des optionalen Head-up-Displays. Während es im Active Tourer über eine Plexiglas-Scheibe arbeitet, wird die Anzeige im X1 direkt in der Windschutzscheibe eingeblendet. Da ich gerade von Sichtverhältnissen rede: Nach hinten heraus ist der X1 trotz großem dritten Seitenfenster kein Wunder an Übersichtlichkeit. Zum Trost sind abgesehen von der Basisversion hintere Parkpiepser im Preis inklusive.

Die zweifache 25
Für meine erste Ausfahrt stehen die Topmotorisierungen des X1 bereit. Auch bei den Aggregaten setzt BMW auf ein Baukastensystem mit 500 Kubik Hubraum pro Zylinder. Deshalb führen die Modellbezeichnungen xDrive 25i und 25d etwas in die Irre. Beide Aggregate arbeiten mit zwei Liter Hubraum und kommen auf jeweils 231 PS. Um die Kraftübertragung kümmert sich in beiden Fällen eine Achtgang-Automatik, ebenso ist ab Werk der namensgebende ("xDrive") Allradantrieb dabei. Also gewissermaßen die All-Inclusive-Varianten für Auslandsmärkte, während der deutsche Kunde eher zum 18d mit 150 PS greifen wird, den es auch ohne Allrad als frontgetriebenen "sDrive" gibt.

Mehr Dampf mit Diesel
Doch zurück zu unseren 25ern: Die Benzin-Ausgabe hält sich akustisch zurück, agiert aber unter Last nicht ganz so harmonisch wie der Diesel. Er ist die erste Wahl, wenn es der Geldbeutel hergibt. Extrem laufruhig schiebt er den X1 in jeder Situation kraftvoll an, schon ab 1.500 Touren stehen die maximalen 450 Newtonmeter Drehmoment bereit. Wie ein großes Stück Butter werden sie von der sämigen Automatik aufs Brot geschmiert, um als leckere Mahlzeit zur Verfügung zu stehen. Anders formuliert: Auf der Autobahn gibt es immer genug Dampf, während der Beifahrer bei Tempo 160 fragt, ob das denn wirklich ein Diesel unter Haube sei.

Einiges muss nicht sein
Nicht unbedingt notwendig sind zwei Spielereien für Fahrwerk und Lenkung. Die "Dynamische Dämpfer Control" (Ja, sie heißt wirklich so!) lässt zwischen den einzelnen Modi keine auffallend spürbaren Unterschiede erkennen. Trotz montierter 18-Zoll-Felgen bietet der X1 schon im Normalzustand genügend Restkomfort, nur bei kurzen Wellen ist er stoßig. Verzichtbar ist auch die "Variable Sportlenkung". Speziell beim Einlenken erfordert sie einen höheren Kraftaufwand, den manche Fahrer als unangenehm empfinden. Unabhängig davon schnürt der X1 enorm präzise durch die Kurven.

Oktober-Revolution
Präzision hat natürlich ihren Preis, 29.950 Euro, um ganz genau zu sein. So viel kostet der im November 2015 startende X1 sDrive18i mit 136 PS und Dreizylinder. Etwas früher, nämlich am 24. Oktober 2015 stehen seine Kollegen beim Händler. Der von uns gefahrene X1 sDrive25d ist ab 42.500 Euro erhältlich. Inklusive sind hier 17-Zoll-Leichtmetallfelgen, ein 6,5-Zoll-Bildschirm mit Radio, eine Zwei-Zonen-Klimaautomatik, Parkpiepser hinten und ein Tempomat mit Bremsfunktion. Das klingt gut, aber BMW wäre natürlich nicht BMW, wenn die Aufpreisliste nicht noch ein paar Möglichkeiten böte. Hier sind zunächst die einzelnen "Lines" zu nennen, selbst ein M-Sportpaket ist möglich. Die Bandbreite der Extras reicht von Helferlein wie dem Stauassistenten bis zum ziemlich teuren 8,8-Zoll-Navi mit inkludiertem Head-up-Display.

Teure Alternativen
Tröstend ist da nur, dass die Rivalen auch nicht günstiger sind: Ein BMW 320d xDrive Touring mit "nur" 190 PS und Automatik kostet 45.000 Euro, während Audi für den Q3 mit 184 PS starken Top-Diesel mit Allrad und Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe mindestens 39.950 Euro aufruft.
(rh)

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