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Wir fahren die neue Sportversion des Elektro-BMW BMW i3s im Test

Lissabon (Portugal), 6. Dezember 2017
Optimismus macht sich breit, die Zahl der Elektroauto-Neuzulassungen steigt. BMW hatte schon 2013 mit dem i3 auf die Stromkarte gesetzt. Jetzt wird der immer noch modern aussehende Kleinwagen geliftet und bekommt eine zusätzliche Sportversion, den i3s. Wir haben sie getestet.

Neues Make-up mit LED
Doch bevor ich mich dem i3s komplett hingebe, werfe ich einen Blick auf die optischen Maßnahmen des Facelifts der gesamten i3-Baureihe. Grundsätzlich tastet BMW das Design nicht an, es bleibt zwischen eigenständig und extravagant. Noch am deutlichsten sichtbar sind die neu gestalteten Front- und Heckschürzen, hinzu kommen in Schwarz gehaltene A-Säulen und Dachlinien. Serienmäßig sind jetzt bei allen i3 LED-Scheinwerfer, auch die Blinker und Heckleuchten arbeiten mit dieser Technik.

Es geht tiefer
Worin unterscheidet sich der BMW i3s äußerlich von seinem Bruder ohne Zusatzbuchstaben? Etwas mehr Schwarzmalerei, dazu ein Sportfahrwerk mit Tieferlegung um zehn Millimeter und eine gegenüber dem normalen i3 um 40 Millimeter größere Spurweite. Am unpraktischen Zugang zum Fond hat sich nichts geändert: Die gegenläufig öffnenden hinteren Türen geben keinen allzu großen Einstieg frei. Das Platzangebot auf der Rückbank ist übersichtlich.

Ökologisch, aber nicht wertvoll
Also nehme ich lieber auf dem Fahrersitz Platz. Vor mir befindet sich ein kleines Display als Instrumentenersatz, auf der Mittelkonsole das optionale Navi "Professional" mit jetzt 10,25-Zoll-Diagonale, verbesserter Grafik und Vorbereitung für Apple CarPlay. Gut gefällt mir der großzügige Einsatz von Holz auf dem Armaturenbrett, Abzüge gibt es aber für die zwar ökologisch wertvollen, aber billig wirkenden Türverkleidungen. Auch vermisst man im i3s Sportsitze mit mehr Halt als beim Seriengestühl.

Spritzig vorwärts
Wer zum ersten Mal in einem BMW i3 sitzt, wird sich über den weiten Abstand zur Frontscheibe wundern, genauso über den dicken Knubbel am Lenkrad, mit dem man die Fahrstufe wählt. Die i3-Version mit den kleinen S wurde etwas aufgemotzt: Um 10 Kilowatt und 20 Newtonmeter mehr auf insgesamt 135 Kilowatt (gleich 184 PS) und 270 Newtonmeter maximales Drehmoment. Entsprechend flott fährt sich der i3s: 3,7 Sekunden benötigt der Wagen von null auf 60 km/h. Optional steht mir ein Sport-Modus zur Verfügung, der die Lenkung strafft und die Kennlinie des Fahrpedals ändert. Besonders deutlich wird der Unterschied beim Sprint von 80 auf 120 km/h: Mit 4,3 Sekunden liegt der i3s 0,8 Sekunden vor dem normalen i3.

Schwitzen für mehr Reichweite
Als elektrische Reichweite im WLTP-Modus gibt BMW zwischen 235 und 245 Kilometer an, Grundlage ist der Comfort-Modus. Um mehr zu erzielen, gibt es auch zwei Sparmodi: EcoPro liefert mir etwa zehn Kilometer mehr Reichweite, EcoPro Plus sogar deren 20. Allerdings wird hier arg geknausert. Die Klimaanlage kann ich nicht aktivieren, mehr als 90 km/h lässt der Wagen nicht zu.

Starke Bremswirkung
Auf den Reifen im ungewöhnlichen Format 175/55 R20 (vorne) und 195/50 R20 (hinten) rollt der i3s eine Spur zu trocken ab. Hin- und hergerissen bin ich bezüglich der Fahrcharakteristik des kleinsten BMW. Geblieben ist das "Einpedal-Auto", da aufgrund des Rekuperationsverhaltens nur der Fuß vom Gaspedal genommen werden muss, um abzubremsen. Nach etwas Eingewöhnung eine feine Sache, doch eine Sache stört: Möchte ich den i3s bergab einfach rollen lassen, ist das nicht möglich, weil der Wagen sofort massiv eingebremst wird. Mehr Segeln wäre hier besser.

Kein billiges Vergnügen
Und wohin segelt der überarbeitete BMW i3 beim Preis? Im Angebot ist künftig nur noch die Variante mit 94-Amperestunden-Batterie. Los geht es bei 37.550 Euro, das sind 750 Euro mehr als bislang. 3.600 Euro zusätzlich werden für den i3s veranschlagt, 4.600 Euro mehr kostet jeweils die Variante mit Range Extender in Form eines Zweizylinder-Benziners. Kein preiswertes Vergnügen also, zumal die Konkurrenz seit dem Debüt des i3 aufgeholt hat. Zu nennen wäre hier der schwächere, aber günstigere Renault Zoe (ab 30.100 Euro), der neu aufgelegte Nissan Leaf (ab 31.950 Euro) und mit Blick auf den US-Markt der Chevrolet Bolt (alias Opel Ampera-e in Europa).
(rh)

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