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Citroën C3 Aircross im Test Der Van im SUV-Kleid

Ajaccio (Frankreich), 27. September 2017
Schade, der Citroën C3 Picasso (C3P) ist tot. Der sympathische kleine Van fiel den Vorlieben des Publikums zum Opfer, denn das Volk will SUVs. Und so kriegt der Nachfolger C3 Aircross (C3A) eben einen silbrig glänzenden "Effekt-Unterfahrschutz" und schwarze Kratzschutzleisten. Und eine Grip Control mit Drehrad im Cockpit, die bei schwierigem Untergrund durch kontrolliertes Durchdrehen-Lassen und Abbremsen der Antriebsräder für mehr Traktion sorgen soll.

Altbekannte Kleinwagenplattform PF1
Einen Allradantrieb erlaubt die technische Basis nicht. Es handelt sich um dieselbe Kleinwagenplattform PF1 wie bei Citroën C3, Peugeot 208, Peugeot 2008 oder Opel Crossland X. Und wie beim fast gleich großen C4 Cactus, auch wenn der Name eine Verwandtschaft mit dem Kompaktwagen C4 vortäuscht.

Innen so variabel wie ein Van
Eine Besonderheit des C3A ist, dass er innen ähnlich variabel ist wie der C3P (Gott hab ihn selig). Man kann die Rückbank um zehn Zentimeter verschieben und den Beifahrersitz umklappen – wenngleich beides nur optional. Und der Kofferraum ist der größte der Klasse. Je nach Position der Fondbank fasst er 410 bis 520 Liter. Den höheren Wert sollte man gedanklich einklammern, denn wenn die Bank vorn ist, kann keiner darauf sitzen. Also besser die Rücksitzlehnen umlegen, dann ergeben sich 1 .289 Liter. Nicht viel weniger Stauraum bieten freilich der Renault Captur (ebenfalls mit Schiebebank: 377 bis 455 Liter, nach dem Umklappen 1. 235 Liter) und der Opel Crossland X (410 bis 520, nach Umklappen 1 .255 Liter). Der C3A-Kofferraum ist durch den Einlegeboden gut nutzbar: Nach dem Umklappen der Rücksitze wird der Ladeboden recht eben und auch die Schwelle am Kofferraumeingang wird egalisiert.

Drei Benziner, zwei Diesel
Unter die Haube kommen die gleichen Motoren wie beim Opel Crossland X und beim Peugeot 2008: ein Saugbenziner mit 82 PS, Turbobenziner mit 110 und 130 PS sowie zwei Diesel mit 99 und 120 PS. Für die Testfahrt kann ich zwischen dem starken Diesel und dem 110-PS-Turbo wählen. Der BlueHDi ist noch der alte 1,6-Liter. Er hat zwar eine SCR-Abgasreinigung, ist aber nicht so sauber wie der neue 1,5-Liter, der jüngst im gelifteten Peugeot 308 debütierte.

Schöner Schub im PureTech 110
Also entscheide ich mich für den Pure­Tech 110 mit dem schon oft gefeierten 1,2-Liter-Dreizylinder. Die 205 Newtonmeter sorgen für viel Schub. Rund 20 Prozent des Fahrspaßes bleiben mir allerdings ver­­wehrt, weil ich als bekennender Automatik-Feind die Version mit EAT6 (1 500 Euro Aufpreis, 0,5 Sekunden langsamer beim Sprint, 0,6 Liter mehr Verbrauch) fahren muss. Da Schaltwippen fehlen, verschaffe ich mir mit dem manuellen Modus mehr Kontrolle, aber der Schaltspaß fehlt.

Deutlich komfortabler als der Stonic
Das Fahrwerk ist komfortabel, viel komfortabler als beim Kia Stonic (in dem man viel tiefer sitzt). Schlechter Belag ist beim C3A kein Problem, aber in schnell gefahrenen Kreisverkehren kann es schon mal schaukeln. Vor allem aber hänge ich oft diagonal im Sitz, da sein Seitenhalt sehr zu wünschen übrig lässt.

Nervende Details: Stabantenne und LKAS
Und noch ein paar Details dürften im Alltag nerven. So muss man vor der Einfahrt in die Waschanlage jedesmal die Stabantenne vom 1,60 Meter hohen Dach schrauben – kleinere Personen sollten eine Staffelei und einen Kittel mitführen. Und die (leider serienmäßige) Spurverlassenswarnung LKAS wird nach jedem Motorstart erneut aktiviert und nervt mit ihrem Gepiepse.

So günstig wie der entsprechende Stonic
Den C3 Aircross PureTech 110 gibt es mit Fünfgang-Schaltung ab 18.790 Euro. Damit ist er ähnlich günstig wie der Kia Stonic 1.0 T-GDI (sechs Gänge, 18.390 Euro) und ähnlich gut ausgestattet. Auch Verkehrszeichenerkennung, Tempomat und 7,0-Zoll-Touchscreen sind an Bord. Der Stonic hat die schickere Optik und bessere Sitze. Aber suchen Sie mal ein Auto, das so schick ist wie der Stonic und so viel Stauraum bietet wie der C3A ...
(sl)

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