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Neuer Citroën C3 im Test Peppig, individuell und komfortabel

Barcelona (Spanien), 13. Oktober 2016
Mal blau, mal blond, mal orangefarben: Die Haarfarbe unserer Grafikerin Jenni ändert sich von Zeit zu Zeit. Sie ist frankophil und fährt einen knallblauen Peugeot 107. Doch, ja: Für Jenni wäre der neue Citroën C3 vielleicht geeignet. Zumal sie manchmal auch noch eine Schwäche für dicke SUVs und Pick-ups verrät. Auch der neue Citroën-Kleinwagen hat etwas Stämmiges, SUV-Artiges an sich. Ich habe das Auto getestet und herausgefunden, was es taugt.

Bunt und individualisierbar
Der neue C3 hat viel von der Optik des C4 Cactus bekommen, darunter die Tür-Zuzieh-Schlaufen im Innenraum und die Airbumps – kleine Luftpölsterchen an den Seiten gegen Türrempler. Stark konfigurierbar ist er ebenfalls: Neun Lackfarben werden angeboten, das Dach kann in gleicher Farbe sein, aber auch schwarz, weiß oder rot. Neun mal vier macht schon 36 verschiedene Außenfarben. Fürs Interieur gibt es neben dem Serientrim noch drei bunte Interieurs mit roten, grauen oder orangebraunen Details. Die flippige Optik dürfte einer jungen Dame mit variabler Haarfarbe wie Jenni gefallen. Von außen wirkt das 3,99 Meter lange Auto auch wesentlich größer als es ist, zum Beispiel viel massiger als der Peugeot 208, mit dem er sich die Plattform teilt.

Schick, aber nicht in der Basisversion
Innen hat mein erster Testwagen eine breite, mittelbraune Kunstlederleiste am Armaturenbrett, einen gleichfarbigen Streifen am Lenkrad, an den Stoffsitzen und den Armauflagen. Dazu kommen ein großer Sieben-Zoll-Touchscreen in der Mittelkonsole und ungewöhnlich gestaltete Luftausströmer. Abgesehen von diesen schicken Elementen hat Citroën aber ausschließlich primitives Hartplastik verwendet. Die Basisversion, wo der ganze Designer-Schnickschnack (ich nenn es mal so, obwohl mir das Zeug stilistisch wirklich gut gefällt) fehlt, dürfte ziemlich trist wirken. Sie hat auch keine Airbumps, keine SUV-mäßigen Kratzschutzleisten an Radläufen und Schwellern und keine abweichenden Dachfarben. Mit anderen Worten: wenn C3, dann farbig. Und dafür muss man mindestens die mittlere Ausstattung "Feel" wählen und noch ein paar Optionen ankreuzen.

Erste Eindrücke im Parkhaus
Ich drücke den Startknopf (der natürlich auch nicht Serie ist) und fahre los. Der Motor unter der Haube macht sich akustisch mit dem typisch rauen Sound des Dreizylinders bemerkbar, den ich so liebe. Sogar am Gaspedal kann ich das leichte Vibrieren spüren. Auf den ersten Metern schon fühlt sich das Auto wider Erwarten flott an. Warum wider Erwarten? Weil ich das Volumenmodell fahre, das mit dem 82 PS starken Saugbenziner, und dieses braucht laut Datenblatt 14,9 Sekunden für den Sprint auf 100. Und noch etwas fällt schon auf, bevor ich auch nur das Parkhaus verlassen habe: Wenn ich das Gaspedal loslasse, kippt der Wagen nach vorne, in die Kurve geht der C3 nur ungern und neigt sich dabei nach außen.

Weiß Gott kein Sportler
Der 82-PS-Motor macht in Kombination mit der Fünfgang-Schaltung bei niedrigem Tempo einen quirligen Eindruck. Er ist also für die Stadt (und das ist das Habitat eines Kleinwagens) eine gute Wahl. Auf der Autobahn lässt der Vorwärtsdrang aber schnell nach. Der 1,2-Liter-Dreizylinder soll 168 km/h erreichen, braucht dafür aber sicher etwas Zeit – gut, dass hier in Spanien nur 120 km/h erlaubt sind, das erspart meinem C3 die Schinderei. Auf kurvigen Landstraßen verfestigt sich mein Eindruck vom Fahrwerk: Ein Sportler ist der C3 weiß Gott nicht, und der Unterschied zum Peugeot 208 (das Go-Cart-Feeling habe ich in sehr guter Erinnerung) könnte nicht größer sein. Als mein Kollege mit quietschenden Reifen durch einen Kreisverkehr fährt, prallt meine Schulter mit Wucht gegen die Tür. In mancher Kurve vermisse ich den Haltegriff neben dem Kopf, denn die weichen Sitze bieten seitlich kaum Halt. Und doch ist der C3 kein Ärgernis. Sehr komfortabel und nonchalant geht er über Wellen und Kanten im Asphalt hinweg und fährt sich angenehm auf schlechtem Belag. Nur allzu stürmisch sollte man es nicht angehen.

110-PS-Turbo mit neuer Automatik
Mein zweiter Testwagen ist der C3 Puretech 110. Er hat den gleichen Dreizylinder, aber mit Turbo und 110 PS. Mein Testwagen hat dazu eine Wandlerautomatik, EAT6 genannt. Sie ersetzt das automatisierte Schaltgetriebe ETG, das beim Vorgänger tüchtig mit überlangen Schaltpausen nervte. Die EAT6 ist natürlich teurer. Der Aufpreis steht noch nicht fest, dürfte aber wie beim C4 1.500 Euro betragen, deutlich mehr als das alte ETG für 800 Euro Aufpreis. Aber das Getriebe schaltet sauberer. Der Wahlhebel wird mechanisch bedient, man führt ihn durch eine Kulisse. Ob man sich gerade in P, N oder D befindet, sieht man nur, wenn nichts in der Ablageschale liegt – schon eine kleine Tüte Gummibären kann das Kulissenschema verdecken, an dem ein kleiner Leuchtpunkt den Modus anzeigt.

Drei Benziner und zwei Diesel
Der 110-PS-Turbo verleiht dem C3 natürlich deutlich mehr Schub als der Sauger – das Drehmoment ist hier fast doppelt so groß (205 Newtonmeter). Doch Citroën hatte uns dazu eine kurvige Bergstrecke ausgesucht. Und gerade da führt eine dynamische Fahrweise dazu, dass sich das Wanken störend bemerkbar macht. Nein, das passt nicht. Der C3 ist ein gutes Stadtauto, dafür reicht der 82-PS-Sauger. Für gelegentliche Autobahnfahrten wäre der 110-PS-Turbo besser. Aber kurvige Landstraßen meidet man am besten oder kauft sich ein anderes Auto. Der Basisbenziner mit 68 PS stand nicht zur Verfügung, und auch einen Diesel hatte Citroën nicht dabei, obwohl die Franzosen sonst (mit Recht) stolz auf ihre Selbstzünder sind. Angeboten werden jedoch Aggregate mit 75 und 99 PS. Kleine spöttische Randbemerkung: Die Diesel haben neben einem 17-Liter-Adblue-Tank für die NOx-Abgasreinigung auch noch einen 42 Liter großen Kraftstofftank. Apropos Umwelt: Der Bordcomputer des 82-PS-Saugers meldete nach der Testfahrt 6,4 Liter Verbrauch (rund 40 Prozent mehr als der Normverbrauch von 4,7 Liter). Beim Turbo waren es 7,5 Liter (60 Prozent über der Datenblatt-Angabe von 4,6 Liter). Eine Start-Stopp-Automatik baut Citroën nur beim Turbo sowie bei den beiden Dieseln ein.

Wenig Platz im Fond, unpraktischer Kofferraum
Der C3 ist wie gehabt stets fünftürig: praktisch für das Ablegen von Taschen und Mänteln. Eventuelle Mitfahrer werden sich weniger über einen Fondplatz freuen, denn der Platz ist beengt. Ein nur 1,76 Meter großer, allerdings als Sitzriese gewachsener Autojournalist zum Beispiel stößt bei aufrechter Haltung oben ans Dach, vor den Knien bleiben nur Millimeter – das ist auch für einen Kleinwagen etwas wenig. Der Kofferraum enttäuscht ebenfalls. Die Ladekante liegt extrem hoch, zudem stört eine gewaltige Schwelle beim Ausladen. Das Volumen von 300 bis 922 Liter geht jedoch in Ordnung. Wer hier höhere Ansprüche hat, sei auf den Skoda Fabia (354 bis 1.314 Liter) verwiesen.

Dashcam: Bestenfalls nett, aber eher nutzlos
Eine Besonderheit des C3 ist die Dashcam. Die Digitalkamera mit 120-Grad-Weitwinkellinse ist in den Innenspiegel eingebaut und schaut nach vorne. Wer mag, kann per Tastendruck ein Foto machen oder ein 20-Sekunden-Video aufnehmen, nach einem Unfall kann das automatisch abgespeicherte Video (mit GPS-Daten und Zeit) die Schuldfrage klären helfen. Wenn man eine kostenlose App auf seinem Handy installiert hat, landet das Bild oder Video via WLAN auf dem Smartphone und kann dann auf Facebook oder Twitter geteilt werden. Nun ja. Die meisten Fahrer werden Fotos lieber mit dem Handy schießen. Denn der Griff zur Frontscheibe ist nicht sehr bequem. Zum Teilen muss man jedes Mal zuerst die WLAN-Verbindung kappen und eine Mobilfunkverbindung öffnen, weil man sonst nicht ins Internet kommt. Mit anderen, etwas harten Worten: Als Quelle für Erinnerungsfotos ist die (optionale) Kamera ein nutzloses Gimmick.

Marktstart erst am 20. Januar
Der neue C3 kommt in vielen europäischen Märkten noch 2016 auf den Markt. Citroën Deutschland aber wollte im November kein neues Auto mehr einführen und wartet lieber bis zum 20. Januar 2017. Die Preisliste beginnt bei 11.990 Euro mit dem 68-PS-Sauger. Die gefahrene 82-PS-Version gibt es für 900 Euro mehr. Doch die meisten Käufer werden ein Audiosystem und eine Klimaanlage wollen und deshalb die mittlere Version Feel wählen. Zur Serienausstattung zählen hier außerdem elektrische Fensterheber vorn und elektrisch einstellbare Spiegel. Auch Spurhalteassistent, Tempomat und Verkehrszeichenerkennung sind Serie – schön, aber für ein Stadtauto wäre ein City-Notbremssystem oder ein Totwinkelwarner passender.

Feel-Variante mit 82 PS für rund 15.000 Euro
Als "Feel" kostet die 82-PS-Variante 14.590 Euro. Das ist günstig, aber ein Saugbenziner kommt sonst gegen die Turbo-Konkurrenz auch schwer an. Alternativen wären zum Beispiel ein Skoda Fabia 1.2 TSI Ambition mit 90 PS (deutlich mehr Drehmoment und mehr Kofferraum, aber biedere Optik) für 15.990 Euro oder ein Renault Clio TCe 90 (schickes, aber weniger eigenständiges Design, mehr Drehmoment) für 15.190 Euro. Billiger ist zum Beispiel der Kia Rio 1.2 mit 84 PS, den es in der vergleichbaren Ausstattung Edition7 mit fünf Türen für 14.090 Euro gibt.
(sl)

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