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Bleibt das Kompakt-SUV günstig und gut? Neuer Dacia Duster im Test

Athen (Griechenland), 1. Dezember 2017
Rumänisch für Anfänger: "Multumesc" (sprich: Mulzumesk) bedeutet "Vielen Dank". Über zwei Millionen Mal hat Dacia (respektive Renault) seit 2010 "Multumesc" gesagt, denn so viele Duster wurden seitdem weltweit verkauft. Ein echtes Erfolgsmodell also, das nun in die zweite Runde geht. Bleibt die nächste Generation des Kompakt-SUVs auf dem Teppich? Oder verfällt jetzt selbst Dacia dem Premium-Wahn? Wir haben den neuen Duster getestet.

Kaum zugelegt
Bereits beim ersten Kontakt fällt auf: Der Duster bleibt sich treu. Von vorne zitiert die Neuauflage das bisherige Modell, zur Schokoladenseite wurde das Heck. Die schicken Rückleuchten erinnern an den Jeep Renegade, ihre Einteiligkeit zeigt, wo Dacia sein Einsparpotential herholt. Zugleich wird das im rumänischen Pitesti gefertigte SUV nicht wesentlich größer: Die Länge wächst um zwei Zentimeter auf jetzt 4,34 Meter, die Breite sinkt sogar leicht auf 1,80 Meter. Damit ordnet sich der neue Duster in der Gruppe von Seat Ateca und Skoda Karoq ein. Unverändert bleibt übrigens der Radstand von 2,67 Meter.

Der Raum-Rumäne
Mein zweiter Blick gilt dem Kofferraum. Überraschend ist die geteilte Hutablage, deren vorderer Teil nach oben klappt. Genauso überraschend ist das üppige Gepäckvolumen. 445 bis 1.478 Liter (bei Frontantrieb, mit Allrad 411 bis 1.444 Liter) können sich mit Blick auf die Abmessungen des Duster absolut sehen lassen. Positiv: Eine kleine Ladekante sorgt dafür, dass einem Koffer, Einkäufe und Co. nicht entgegenpurzeln. Zudem ist sie nun verkleidet, die Zeiten nackten Blechs sind vorbei. Linkshänder wird es übrigens freuen, dass an beiden Seiten der Heckklappe ein Zuziehgriff ist.

Schluss mit der Sitz-Folter
Im Fond zeigen sich die Grenzen des Möglichen: Bei normal eingestellten Vordersitzen haben die Hinterbänkler eine ausreichende Beinfreiheit. Sollte der Fahrer aber zum Beispiel seinen Sessel weit nach hinten schieben, ist schnell Schluss mit lustig. Da ich gerade über die Duster-Möbel referiere: Endlich sind die Vordersitze keine Strafbank mehr. Sie weisen eine um zwei Zentimeter verlängerte Sitzfläche auf, dazu einen neuen Rahmen und eine dichtere Polsterung. Was bedeutet das in der Praxis? Die Dinger sind keine Meisterwerke (dazu fehlt es an Seitenhalt), aber Sitze, von denen einem nach 150 Kilometer nicht das Kreuz und der Allerwerteste schmerzt. Prima: Die optionale Armlehne rechts am Fahrersitz.

Ein Hauch von Audi
Für den Aha-Effekt schlechthin sorgt beim neuen Duster das Cockpit. Der erste Gedanke: Das soll ein Dacia sein? Ist es, denn es regiert natürlich genarbtes Hartplastik, in der Topversion "Prestige" kombiniert mit etwas Kunstleder in den Türen und am Lenkrad. Aber wie in der Küche gilt: Man kann auch aus einfachen Zutaten etwas Feines zaubern. Alles macht einen überhaupt nicht billigen Eindruck, vor allem riechen die Kunststoffe nicht mehr nach brennendem Reifenstapel. Chromeinlagen und wertige Türöffner in Metalloptik peppen das Ambiente auf, ein Highlight sind die Regler der jetzt erhältlichen Klimaautomatik. In ihnen befinden sich die Anzeigen, eingefasst sind sie in Metall, was sich auch so anfühlt. Ein Hauch von Audi im Dacia. Wer hätte das gedacht?

Logische Einrichtung
Wer bereits einen Dacia Duster besitzt, dürfte sich schon einmal über die miese Ergonomie geärgert haben. Damit ist jetzt Schluss, alles sitzt dort, wo es hingehört. Einzige Ausnahme bilden die Taste zur Tempomat-Aktivierung (zwischen den Sitzen) und der Knopf für die Sitzheizung (kaum einsehbar am Sitz). Aber endlich befindet das günstige und gute Navi im Blickfeld des Fahrers, unterstützt wird das durch eine zum Fahrer hin ausgerichtete Mittelkonsole. In ihr befinden sich schicke Kippschalter. So hübsch die Schalterleiste über den Klimareglern ist, sie hat einen Nachteil: Wer gerne nah am Lenkrad sitzt, erkennt nicht die rote Lampe, welche die Heckscheibenheizung und die Klimaanlage als aktiv kennzeichnet. Tadellos sind die klar gezeichneten Instrumente, zwischen denen sich optional ein hochauflösendes Display befindet. Schade aber, dass dort keine Navi-Anweisungen angezeigt werden. Clever sind die vielen Ablagen, darunter ein Bereich vor dem Beifahrer mit Gummimatte, auf der etwa ein Handy auch bei stürmischer Fahrt liegenbleibt. Eine Dacia-/Renault-Eigenart ist die Lautstärke-Regelung per Satellit hinter dem Lenkrad. Immerhin bleibt so die Knöpfeflut auf dem Volant überschaubar.

Ungewohnte Extras
Dacia hat den neuen Duster also sicht- und spürbar aufgemöbelt. Und nicht nur das: Es gibt viele bislang unbekannte Extras. Die Klimaautomatik erwähnte ich bereits, neu sind aber auch Windowbags (stets serienmäßig), ein schlüsselloser Zugang und Start oder auch die Multiview-Kamera. Hierbei handelt es sich um vier Weitwinkel-Kameras, die mir je nach gewählter Ansicht die Front, das Heck oder eine der Seiten zeigen. Praktisch in engen Gassen oder im Gelände, bis 20 km/h ist Multiview aktiv. Aus Kostengründen verzichtet Dacia aber auf eine Vogelperspektive, wie es sie bei Renault und Nissan gibt. Auch einen Totwinkelwarner bekommt man jetzt, auf überbordende Assistenzsysteme verzichtet Dacia aber, weshalb man realistisch auch nicht mit fünf Sternen beim EuroNCAP-Crashtest rechnet. Interessant übrigens: Schon die Basisversion weist eine Lichtautomatik auf.

Nichts für den Leistungshunger
Bevor wir einen Blick auf das Motorenangebot des neuen Duster werfen, noch ein kurzer Hinweis auf die Anhängelast: 1.500 Kilogramm sind es gebremst. Jetzt aber zu den Aggregaten: Auf Benzinerseite bietet Dacia einen 114-PS-Sauger und einen 125-PS-Turbo an, beide gibt es optional auch mit Allrad. Wer gerne LPG, also Autogas tankt, bekommt diese Möglichkeit beim 114-PS-Motor mit Frontantrieb. Mögen Sie lieber einen Diesel? Bitte schön: 90 PS oder 110 PS stehen bereit. Allrad ist nur für das größere Aggregat verfügbar, ebenso ein Doppelkupplungsgetriebe. Wer aber lieber schalten lässt, muss bislang noch auf vier angetriebene Räder verzichten. Ein Verzicht, der in Ordnung geht, solange der Dacia-Fahrer sein gespartes Geld nicht in eine Skihütte investiert hat. Auf groben Schotter und Feldwegen kommt der Frontantriebs-Duster sehr gut zurecht, möglich macht es die Bodenfreiheit von 21 Zentimetern. Eine Berganfahrhilfe ist in jedem Duster künftig serienmäßig, für die 4x4-Modelle gibt es optional auch eine Bergabfahrhilfe.

Dezenter Diesel
Meine erste Testrunde drehe ich im Dacia Duster dCi 110 4x2 EDC, so die offizielle Bezeichnung des Automatik-Diesels. Nach dem Kaltstart ist der Motor deutlich vernehmbar, doch das legt sich schnell zugunsten eines dezenten Hintergrundbrummens. Lediglich bei etwas festerem Tritt aufs Gaspedal dringt ein sprudelndes Nageln an mein Ohr, ansonsten zeigt sich der Duster gut gedämmt. Auch bei Tempo 130 sind Unterhaltungen problemlos möglich. Der große Diesel ist ein braver Zieher – weder extrem lahm noch eine Beschleunigungs-Orgie. Darauf weisen auch die 11,9 Sekunden auf Tempo 100 hin. Wer es entspannt angehen lässt, hat am meisten Freude mit dem Motor und dem sauber arbeitenden Doppelkupplungsgetriebe. Dann stimmt auch der Verbrauch: Dacia gibt 4,5 Liter im Durchschnitt an, ich kam inklusive bergiger Straßen und viel Stop-and-Go auf 5,8 Liter im Eco-Modus.

Die Sache mit der Lenkung
Lobenswert: Die schluckfreudige Federung, die erst vor ganz fiesen Querfugen kapituliert. Mit ihr rollt der Duster zwar besonders mit den optionalen 17-Zöllern lautstark über Unebenheiten, gibt diese aber nicht an die Passagiere weiter. Kritikwürdig ist die neue elektrische Servolenkung, sie vermittelt mir zu wenig Rückmeldung und weist in der Mittellage zu viel Spiel auf. Nun gut, das bleibt persönliche Geschmackssache, die meisten Dacia-Kunden werden sich wohl nicht daran stören. Immerhin: Das Lenkrad ist nun auch in der Tiefe verstellbar. Ein Kurvenräuber ist der neue Duster wie schon sein Vorgänger nicht, dafür sorgt bereits der hohe Aufbau. Wird es dem SUV zu viel, schiebt es sanft über die Vorderräder.

Ein Otto für Normalverbraucher
Mit 10,4 Sekunden auf 100 km/h klingt der 125-PS-Turbobenziner auf dem Papier spritziger als der Diesel. Leider gibt es den Otto ausschließlich mit manuellem Sechsgang-Getriebe. Ist er eine Alternative für Sparfüchse? Absolut, denn Verzicht spürt man hier überhaupt nicht. Prima gedämmt geht der Ottomotor seiner Arbeit nach, dazu passt das gut abgestufte Sechsgang-Getriebe mit seinen kurzen Wegen. Im Eco-Modus erreichte ich die 6,5 Liter der Werksangabe, jedoch spürt man beim großen Benziner noch stärker als beim Diesel die Kastrierung: Der Druck auf die Eco-Taste drosselt die Motorleistung etwas und hindert mich daran, das Gaspedal voll durchzutreten. Wer sparen will, muss damit klarkommen, dass das Aggregat dann gehemmt wirkt. Prinzipiell bleibt festzuhalten: So unauffällig, wie der Turbobenziner klingt, agiert er auch. Lediglich allzu untertouriges Fahren mag er nicht. Für Duster-Kunden, die keine Kilometer fressen, ist der Turbobenziner die erste Wahl.

Preiswert im wahrsten Sinne
Natürlich darf bei einem Dacia der Blick auf die Preisliste nicht fehlen. Los geht es bei 11.290 Euro für den nackten Basis-Duster mit 114 PS. Und das andere Extrem, die Vollausstattung? Ganz oben in der Duster-Hierarchie rangiert der bereits sehr gut ausgestattete "Prestige". Er kostet mit 125 Benzin-PS 15.950 Euro, Allrad wird mit 1.900 Euro zusätzlich veranschlagt. Der Doppelkupplungs-Diesel-Duster (kurz DDD) kostet 18.500 Euro. Wie gehabt, kosten Extras bei Dacia nicht die Welt, einiges ist aber an bestimmte Ausstattungslinien gekoppelt. Alle verfügbaren Extras zusammen kosten 2.120 Euro zusätzlich. Macht summa summarum 18.070 Euro respektive 20.620 Euro. Komplett. All inclusive. Einmal alles ohne Zwiebeln. Und das für Summen, wo ein Skoda Karoq oder ein VW T-Roc noch nicht einmal anfangen. Bei solchen Preisen sagen Sie vielleicht beim Marktstart am 13. Januar 2018 "Multumesc" zum Dacia-Händler.
(rh)

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