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Micro-SUV Suzuki Ignis im Test Das DUV (Drolliges Utility Vehicle)

Rom (Italien), 2. Dezember 2016
Ooooch wie niedlich. Geben Sie es zu, genau das haben Sie sich auch gerade gedacht. Der neue Suzuki Ignis gehört zur relativ seltenen Gattung der Micro-SUVs und er löst beim Betrachter in etwa die gleichen Gefühle aus wie der Anblick eines unbeholfen tapsenden Hundewelpen. Aber lassen Sie sich nicht täuschen, denn bei diesen knirpsig-aufgebockten 3,70 Meter ist so gut wie alles neu und ein Haufen seriöser Technik steckt ebenfalls drin. Laut den Japanern ist der neue Ignis (außer dem Namen erinnert sehr wenig an den etwas belanglosen Kleinwagen, den Suzuki bis 2008 baute) kein höhergelegter Kleinstwagen mit ein paar Plastikbeplankungen, sondern ein Auto, das von Anfang an als echtes SUV konzipiert wurde. Deswegen hat er 180 Millimeter Bodenfreiheit und Sie kriegen ihn auf Wunsch auch mit Allradantrieb. Samt Bergabfahrhilfe und einer Art Gelände-Modus. In diesem Zusammenhang spricht Suzuki gerne und viel über "Heritage" und etwas "Ikonisches", dass der Ignis fortführen soll. Von einem Hersteller, der uns Modelle wie den Samurai oder den Jimny geschenkt hat, darf man also auch hier zumindest ein Grundmaß an Feldweg-Tauglichkeit erwarten. Der Ignis mag aussehen, wie die Tiny-Toons-Version eines Offroaders, aber ein Blender ist er nicht.

Großartige Optik
Obwohl Suzuki ganz freimütig zugibt, dass ihr neuer SUV-Zwerg vornehmlich auf die Social-Media-affine "Generation Y" geeicht ist. Sprich: Knallige Farbenfroheit, günstige Preise, ein großer Touchscreen und Apple Carplay/Android Auto dürften deutlich realistischere Kaufargumente sein als die halbwegs unfallfreie Fahrt zur Skihütte. Entsprechend wird der günstigere Standard-90-PS-Fronttriebler (es gibt auch eine Mild-Hybrid-Version) wohl das Gros der Verkäufe ausmachen. Für ihn wie für alle weiteren Ignis-Versionen gilt: Bei seinem drollig-verschmitzten Äußeren möchte man am liebsten gleich den eigenen Pokéball werfen und ihn für immer einfangen. Die Front sieht großartig aus. Im Vergleich zur Studie iM4 hat sich hier so gut wie nichts geändert. Auch die breiten Backen und die komplett in den Ecken platzierten Räder wirken irgendwie cool. Und dann wären da noch diese drei Adidas-mäßigen Streifen in den C-Säulen. Eine Reminiszenz an den 1970er-Supermini SC100, besser bekannt als Whizzkid. Er hatte einen Heckmotor und brauchte die Lüftungsschlitze. Der Ignis braucht sie nicht, trägt sie aber mit Stolz. Er ist kantig, kistig, drollig, reduziert und modern. Viel besser kann man einen City-Flitzer nicht designen. Lediglich am Heck geht ihm ein wenig die Luft aus. Es scheint, als hätte man ein großes Stück abgeschnitten und vergessen, es wieder hinzumachen. So wirkt der Ignis noch kleiner als er eh schon ist. Und ganz im Ernst: Wenn man so danebensteht, wirkt dieses Auto tatsächlich noch winziger als auf den Bildern.

Innen ein Riese
Umso schöner, dass sich die aus allen Poren triefende Winzigkeit überraschend wenig auf den Innenraum auswirkt. Der Ignis steht auf einer neuen Plattform mit (im Verhältnis) relativ großen 2,43 Meter Radstand und einem platzoptimierten, sprich ziemlich kleinen Motorraum. Vorne sitzen zwei Erwachsene auch in der Breite sehr luftig. Hinten lässt sich die Rückbank um insgesamt 17 Zentimeter hin- und herschieben. Hat man sie ganz nach hinten befördert, sind die Platzverhältnisse im Fond auch für Menschen über 1,80 Meter beinahe monumental. Und selbst dann bleiben noch 267 Liter Kofferraum (204 in der Allradversion). Klappt man alles um, gehen maximal 1.100 Liter in den Ignis. Wie man auf so wenig Raum so viel Platz erzeugt, ist mir noch immer ein Rätsel. Hier haben die Ingenieure wirklich ganze Arbeit geleistet.

Günstig aber gut
Was das Cockpit angeht, wurde ebenfalls nicht geschlampt. Die Materialien wirken zwar alles andere als gediegen, aber optisch haut das Ganze mit den farbigen Akzenten, dem schicken Klimamodul und dem großen, hochwertig eingefassten Touchscreen überraschend gut hin. Ja, das Plastik wirkt an manchen Stellen arg dünn und klapprig, es gibt keine Mittelarmlehne, keine aufwändigen Instrumente und das Lenkrad lässt sich nur in der Höhe verstellen. Aber wenn Sie eher praktisch und preisbewusst veranlagt sind, dann dürfte Sie das überhaupt nicht stören. Die Nachteile beim Material hat Suzuki nämlich mit dem verspielt-trendigen Design ziemlich gut wettgemacht. Je nach Version spendiert der Ignis dazu ein Navi, diverse Smartphone-Verbindungsmöglichkeiten und ein – in Anbetracht von Größe und Preis – ziemlich beeindruckendes Arsenal an Assistenzsystemen. Zwei Kameras in der Frontscheibe bescheren Ignis-Fahrern gegen Aufpreis eine Notbremsfunktion mit Fußgängererkennung, einen Spurverlassenswarner sowie einen Müdigkeitswarner.

Echtes Leichtgewicht
Angetrieben wird der neue Suzuki Ignis exklusiv von einem 1,2-Liter-Vierzylinder-Sauger mit 90 PS, 120 Newtonmeter und Fünfgang-Schaltgetriebe. Warum der 111 PS starke Dreizylinder-Turbo aus dem Baleno nicht mit von der Partie ist, wirkt ein wenig unverständlich, aber Suzuki hält sich immerhin die Option offen, ihn nachzuschieben. So ganz generell wäre das sicher nicht verkehrt, denn der vorhandene Motor zählt nicht unbedingt zu den Willigsten oder Geschliffensten seiner Gattung. Dass das Gesamterlebnis Antrieb dennoch ein recht Befriedigendes ist, hat zwei ganz andere Gründe. Punkt 1: Die manuelle Fünfgang-Box schaltet leicht, kurz und richtig gut. Punkt 2: Dank des neuen leichten Chassis mit hochfesten Stählen wiegt der kleine SUV-Wurm im Bestfall gerade mal 810 Kilo. Mit Allrad sind es 60 Kilo mehr. So wirkt der Ignis die meiste Zeit lebendiger, als man es dem etwas zähen Sauger zutrauen würde. Und die große Leichtigkeit hat einen weiteren entscheidenden Vorteil: Der Ignis braucht kaum Sprit. 4,6 Liter gibt Suzuki im Schnitt für den Fronttriebler an. Der Allradler soll 5,0 Liter schlucken. Auf der eher flott gefahrenen Runde um Rom mit viel Drehzahl (die braucht er auch) und relativ großem Bergstraßen-Anteil schaffte ich mit dem Allrad-Ignis sehr anständige 5,5 Liter. So gesehen erübrigt sich eigentlich auch die Frage nach dem Mild-Hybrid. Sein Paket aus Startergenerator und Lithium-Ionen-Akku wiegt nur sechs Kilo, soll den Motor mit ein wenig Boost (wie ein Mini-Turbo) unterstützen, beim Bremsen Energie zurückgewinnen und so den Verbrauch um 0,3 auf 4,3 Liter senken. Sie sehen schon: Die Kilometer, die es braucht, um die 850 Euro Aufpreis wieder reinzuholen, werden Sie vermutlich auch im nächsten Leben nicht reinfahren.

Kein Dynamikwunder
Sollten Sie es dennoch versuchen, werden Sie dabei aber wahrscheinlich mehr Spaß haben, als in Anbetracht von Form und Größe zu befürchten war. Der Ignis ist sicher nicht der talentierteste, aufregendste Fahrdynamiker unter den Kleinstwagen. Dagegen sprechen ja schon die crossoverige Bodenfreiheit sowie die hohe und sehr gerade Sitzposition (die Sitze selbst sind übrigens alles andere als übel). Auch die Lenkung ist eher Rühren in einem ziemlich großen Teig als gefühlvolles Präzisionsinstrument. Im Großen und Ganzen ist das aber relativ egal, weil es irgendwie trotzdem Freude bereitet, den Ignis durch die Gegend zu werfen. Gerade mit dem neuen AllGrip-Allradsystem, das über eine Visco-Kupplung Kraft nach hinten schickt, wenn es vorne Schlupf entdeckt, beißt er sich deutlich grippiger und neutraler durch die Kurve, als man es anhand der fast schon windigen 175er-Asphaltschneider für möglich halten würde. Und weil er so unwahrscheinlich wenig wiegt, ändert er auch äußerst zackig die Richtung.

Etwas holprig
Ein nicht zu unterschätzendes Problem hält das Fahrerlebnis im neuen Ignis aber dennoch bereit: Sie ahnen wahrscheinlich schon, worauf es gleich hinausläuft, aber ja, durch den kurzen Radstand ist das mit dem Fahrkomfort eher schwierig. Schon kleine Straßenunebenheiten reichen aus und der Ignis hoppelt wie ein Hase auf der Flucht. Gerade die Hinterachse ist ein arg steifes Biest und verlangt einiges an Nehmerqualitäten. Es erinnert mich ein bisschen an den Opel Adam Rocks auf 18-Zöllern. Ein Fiat Panda 4x4 ist deutlich angenehmer. Vom VW Up ganz zu schweigen. Was ebenfalls auffällt: Bei Autobahn-Tempo übernimmt der Wind weitestgehend das Kommando über die Geräuschkulisse. Sie sehen schon: Der Ignis ist ein Auto, bei dem der Rotstift häufiger zum Einsatz kam und das versucht er auch gar nicht zu verhehlen. Man kann das etwas anstrengend finden. Oder einfach ehrlich und symphatisch. Vor allem, weil sich die Askese auch wirklich beim Preis bemerkbar macht.

Etwas billig, ziemlich günstig
Was das bedeutet? Der Ignis startet – mit einem mehr als dürftigen Ausstattungspaket – ab 11.900 Euro. Die Fronttriebler-Topversion mit Mild-Hybrid liegt bei 17.040 Euro, hat dann aber auch alles an Bord, was man sich nur wünschen kann. Der 4x4-Aufschlag beträgt übrigens 1.500 Euro, Mild-Hybrid und Allrad zu kombinieren, ist aber nicht möglich. Der günstigste Allrad-Ignis liegt bei 15.990 Euro (die "Intro-Edition" gibt es schon ab 15.710 Euro). Das klingt alles ziemlich fair, vor allem, wenn man bedenkt, dass der Fiat Panda 4x4 mindestens 18.390 Euro kostet. Suzuki hat das mit den kleinen, erschwinglichen Autos halt einfach drauf. Bester Beweis: Diese neue, praktische, todschicke und günstige Micro-SUV. Marktstart für den Ignis ist der 14. Januar 2017.
(sw)

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