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Neuer Honda NSX im Test Endlich da, gut genug?

Estoril (Portugal), 6.Juli 2016
Ich glaube, Ted Klaus fühlt sich gerade nur so mittelgeschmeidig. Ted Klaus ist DER Mann hinter dem neuen Honda NSX und er muss vom Beifahrersitz aus zusehen, wie meine untalentierte Wenigkeit und sein über alles geliebtes Baby den Circuito Estoril hinunterfliegen. Mit dem Helm gab es vor ein paar Minuten auch den dezenten Hinweis, dass es sich bei meinem Gefährt um ein Fünftel des derzeitigen europäischen NSX-Bestandes handelt. Ich möge also bitte etwas aufpassen. Ich finde, das klingt überaus plausibel. An der schwer zu fassenden Geschwindigkeit, mit der Ted, der NSX und ich einmal mehr eine der vielen laaanggezogenen Rechtskurven des ehemaligen Formel-1-Kurses verlassen, ändert die anfängliche Warnung aber gar nichts. Hondas neues Aushängeschild (oder besser sein E-Motoren-Duo an der Vorderachse) lässt nämlich gerade die ganze Bandbreite seiner Torque-Vectoring-Magie auf uns los und das Ergebnis ist sehr, sehr verblüffend. Dabei hatte ich ehrlich gesagt schon damit abgeschlossen, meinen Hintern jemals in einem NSX abzulegen, der tatsächlich ein Nummernschild hat und fährt.

Eine lange Geschichte
Jawohl, die Geschichte des neuen Honda-Supercars ist vor allem eins: lang. Vor nun mehr neun (!) Jahren kündigten die Japaner erstmals an, an einem Nachfolger ihres legendären Sportwagens zu arbeiten. Ursprünglich sollte ein V10-Motor für den nötigen Verve sorgen, aber das Ganze hatte sich aus ökonomischen Gründen schnell erledigt. 2011 war die NSX-Idee zurück auf den wichtigen Schreibtischen und 2012 zeigte man das erste Concept Car. Damals noch mit der Intention, einen quer eingebauten V6-Sauger zu installieren. Man verwarf den (fast fertigen) Sauger. Womöglich lag es an der inzwischen schwindelerregenden Performance der Konkurrenz. Vermutlich aber eher daran, dass man etwas wahrhaft Einzigartiges kreieren musste, um einen 180.000 Euro teuren Honda glaubhaft gegen Ferrari, McLaren, Porsche und Co. positionieren zu können.

E-Voodoo
Daher gibt es nun einen um 90 Grad gedrehten 3,5-Liter-Biturbo-V6 mit Direkteinspritzung, 507 PS und 550 Newtonmeter Drehmoment. Er hat eine Trockensumpfschmierung und einen ziemlich ungewöhnlichen 75-Grad-Winkel, weshalb er sich sehr tief und sehr kompakt hinter den Rücken des Fahrers quetschen kann. So weit so gut, das richtig coole Zeug passiert im NSX aber durch die glorreiche Macht der Elektrizität. Zwischen dem komplett neu entwickelten Benziner und dem komplett neu entwickelten Neungang-Doppelkupplungsgetriebe sitzt – direkt verbunden mit der Kurbelwelle – ein Elektromotor mit 48 PS und 147 Newtonmeter. Er füllt sämtliche Löcher, die Turbos bei niedrigen Drehzahlen gerne hinterlassen und fungiert zusätzlich als Anlasser. Zwei weitere Elektromotoren haben sich mittig an der Vorderachse eingenistet. Sie teilen sich ein Planetengetriebe und eine Kupplung. Jeder von ihnen leistet 37 PS und treibt ein Vorderrad an, was dem NSX eine ganz neue Art des Torque-Vectoring-Voodoos ermöglicht. An der Hinterachse jongliert ein mechanisches Sperrdifferenzial mit den Kräften.

Schwach auf der Waage
Die zugehörige Lithium-Ionen-Batterie breitet sich T-förmig im Fahrzeugboden aus. Geladen wird sie durch den V6 und Rekuperation. Weil die E-Motoren und der Verbrenner ihre volle Leistung nie wirklich im gleichen Drehzahlfenster raushauen, kann man nicht einfach stumpf alle Zahlen zusammenwerfen, um die Systemleistung zu erhalten. Letztlich haben wir es hier aber mit einem 581 PS und 646 Newtonmeter starken Hybrid-Supersportler zu tun, der komplexer und schlauer ist, als eine durchschnittliche Raumfahrtbehörde. Ein bisschen wie ein Mini-Porsche-918, wenn man so will. Das Alleinstellungsmerkmal des NSX hat diverse Vorteile, der größte Nachteil ist ein Leergewicht von gut 1.800 Kilo. Ein Audi R8 V10 plus wiegt 170 Kilo weniger. Ein Ferrari 488 GTB ist über 300 Kilo leichter.

Viel Alu
Zu Teilen könnte das auch am Mangel exotischer Materialien im Unterbau des NSX liegen. Am Boden gibt es ein wenig Carbon, das Chassis ist aber größtenteils aus Aluminium. Versehen ist es an den Aufhängungspunkten mit einer neuartigen, sehr biegsamen und dennoch steifen Legierung, die es unter anderem ermöglicht, die magnetheorrologischen Dämpfer (genau, diese adaptiven, superschlauen Dinger) direkt an den Rahmen zu schrauben, ohne die hervorragenden Crash-Eigenschaften des vorderen und hinteren Hilfsrahmens zu beeinträchtigen. In einer seiner typischen 768 Präsentationsgrafiken verspricht Honda, dass der NSX steifer ist als die gesamte Konkurrenz. Diese besteht den unzähligen Tabellen nach zu urteilen vornehmlich aus Audi R8, Porsche 911 Turbo und Ferrari 458.

Aerodynamisch wertvoll
Ein weiterer Großteil des Entwickler-Hirnschmalzes floss in die Aerodynamik. Wie Sie sehen, sehen Sie keine ausufernden Spoiler-Orgien oder aktiven Aero-Elemente. Downforce erzielt der NSX trotzdem, auch wenn Ted Klaus (ja, der arme Mann neben mir) nicht genau sagen will, wie viel. Durch einen Auslass hinter der Vorderrädern wird die Luft in Richtung dieses wunderschönen und ziemlich mächtigen Einlasses an der C-Säule geleitet. Dort wird sie kunstvoll gespalten. Ein Teil wandert zu den Ladeluftkühlern, der Ansaugung und der Motorkühlung, der andere Part fließt über das Heck, um den Abtrieb zu erhöhen. Klaus sagt, der NSX produziere hinten dreimal so viel Abtrieb wie vorne. Was der NSX ebenfalls produziert, ist eine reichlich streitbare Optik. Auch wenn es einem so vorkommt, als würde man ihn schon ewig kennen (was vermutlich daran liegt, dass er seit 2012 auf drölftrillionen Messeständen zu sehen war), liegt noch immer eine schwer erfassbare Schicht "Manga-meets-Sci-Fi" auf seinem zerklüfteten Antlitz. In echt und vor allem mit einem funkelnden Perl-Lack funktioniert das alles aber erstaunlich gut. Der NSX wirkt gedrungen, breit, technologisch und kostbar.

Auch leise ist cool
Man könnte die Liste der Entwicklungskniffe noch beliebig lange fortführen, aber vermutlich wollen Sie jetzt endlich wissen, ob dieser fürchterlich komplexe Haufen Technik die fahrerische Brillanz zu Tage fördert, die wir uns alle erhofft haben. Der Weg in die dynamische Tiefe des Raums führt beim NSX über gleich vier Fahrmodi. Der "Quiet"-Mode ist ziemlich cool, weil er das Auto nahezu lautlos von Dannen rollen lässt. Sollten sie über eine elfengleiche Zärtlichkeit im rechten Fuß verfügen, dann können Sie auf diese Weise theoretisch knappe drei Kilometer rein elektrisch fahren. In der Regel wird der V6 allerdings schnell dazugeholt, wenn auch sehr leise und gedämpft. Die Lenkung ist sehr leicht, die Federung generös, alles ist entspannt und bequem. Eine ungeahnt dezente Art der Fortbewegung für einen 580-PS-Sportler, aber eine, die sehr gut zu diesem futuristischen Ninja-Warrior passt.

Vorteil E-Antrieb
Dreht man das silberne Rad unter dem Navi-Bildschirm weiter nach rechts, folgt der "Sport"-Modus. Er soll wohl eine Art Alltagslösung sein, aber ehrlich gesagt erscheint er ziemlich überflüssig. Die angenehme Geräuschkulisse weicht einem eher aufdringlichen als wirklich schönen Motorklang, sonst ändert sich wenig. Besser toggelt man sich also gleich zu "Sport+" vor. Die Instrumente wechseln in ein glühendes rot und plötzlich steht auch der NSX in Flammen. Motor, Gasannahme, Dämpfer und Lenkung wirken, als hätte man sie mit einem fibrigen Koffein-Taurin-Mix übergossen. Die Leistungsentfaltung ist schlichtweg fabelhaft. Es gibt keine Delle, kein Loch (und diesmal ist es wirklich so). Beinahe von Null weg explodiert der NSX gen Horizont und nach dem frühen Elektroschock kommt die schiere Gier des Biturbo-V6 ins Spiel. Er schiebt und schiebt und spielt und dreht – ungehemmt bis 7.500 Touren. Der NSX fühlt sich keinen Deut weniger heftig an als Audi R8 V10 oder McLaren 570S.

Die Leichtigkeit des Fahrens
Für die volle Dosis E-Irrsinn hat Honda seinem Flaggschiff eine einfache wie effektive Launch Control gegönnt (nur im "Track"-Modus). Fuß auf die Bremse, Gaspedal ins Blech, die Nadel schießt auf 2.500 Touren, der Computer gibt sein okay, runter von der Bremse und ab geht die Elektro-Biturbo-Post. Honda nennt offiziell keinen 0-100 km/h-Wert, aber wer Ted Klaus eine 2,9 oder 3,0 zuwirft, erhält weniger ein Dementi als ein vielsagendes Grinsen. Die Höchstgeschwindigkeit liegt übrigens bei 308 km/h. Aber das ist auf den verwinkelten Bergstraßen rund um Lissabon ziemlich egal. Der NSX ist hier einfach großartig. Der Mix aus horrender Geschwindigkeit und fließenden, überraschend sanften Bewegungen erinnert schon fast an einen McLaren 650S. Die elektrische Lenkung ist schnell (nicht so überspitz wie bei Ferrari, aber schnell) und überbringt deutlich mehr Vorderreifen-News als die meisten anderen elektrischen Lenkungen, die ich kenne. Das geniale Torque-Vectoring-System und die Hinterachs-Sperre klauen dem NSX auf der virtuellen Waage gut und gerne 200 Kilo. Agilität, Traktion und die perfekte Symbiose der Systeme sind absolut umwerfend. Den nahenden Grenzbereich kommuniziert das Auto mit sehr viel Fingerspitzengefühl und einem kaum merklichen Schieben über die Vorderräder. Für die Erforschung der richtigen Limits empfiehlt sich aber der "Track"-Modus. Und eine Rennstrecke.

Klanglich gestresst
Letztere findet sich – wie erwähnt – in Estoril und Ted Klaus hat sich mittlerweile damit abgefunden, dass sich ein bärtiger, teutonischer Schreiberling sein geliebtes Kind unter den Nagel gerissen hat. Jetzt hat der NSX die optionalen Pirelli-Trofeo-R-Semislicks aufgezogen. In "Track" sind alle Systeme auf Anschlag und das ESP ist deutlich freizügiger (komplett aus geht natürlich auch). Auch der Auspuff sowie das Rohr, das die Ansauggeräusche in den Innenraum leitet, geben nun alles, was sie haben. Von außen klingt der NSX wie ein schreiender, tobender Rennwagen, aber innen kommt davon nur der weniger schöne Teil an. Die Turbos zischen, die E-Motoren winseln und der V6 mit seinem schrägen 75-Grad-Winkel blökt ein eindringliches, intensives aber wenig faszinierendes Lied. Erst bei den ganz hohen Touren wird das skurrile Geschrei zu adäquater Motorsport-Musik.

Elektrisch, aber echt
Wäre der Rest des Autos nicht so faszinierend, könnte man sich fast darüber aufregen. So bin ich genug damit beschäftigt, mich auf den völlig neuen Fahrstil einzustellen, den der NSX erfordert. Er fährt nicht wirklich wie ein Allradler, wie ein Hecktriebler auch nicht. Willkommen im Elektro-Wunderland. Jetzt könnte man denken, mit all der Elektronik käme eine gewisse Unnatürlichkeit, aber alles hier wirkt sehr echt und einfach zu handeln, ohne auch nur einen Moment lang klinisch oder gar langweilig zu sein. Das Einlenken geht irre schnell, der NSX beißt sich mit wahnwitziger Traktion auch durch die längsten Kurven und Runde für Runde lernt man, dass man – E-Motor-Torque-Vectoring sei Dank – deutlich früher ans Gas kann, als man das sonst so kennt. Draufbleiben und aus dem leichten Untersteuern balanciert sich das Auto perfekt beherrschbar ins Lastübersteuern. All das passiert ohne Zickereien und mit traumwandlerischer Leichtigkeit. Der NSX ist nicht schwer zu beherrschen, unterstützt den Fahrer, wo er kann, wirkt aber nicht eindimensional. Und er hat – man kann es nicht anders sagen – eine sensationelle Neungang-Doppelkupplung an Bord. So sensationell, dass man selbst auf der Rennstrecke nicht wirklich das Verlangen hat, selbst zu den Paddles zu greifen. Geht aber natürlich auch und ist genauso befriedigend.

Geniale Bremse
Ein Extra-Lob verdienen auch die Bremsen. So natürlich muss man die Verbindung aus gewaltigen Keramik-Stoppern, Bremsenergie-Rückgewinnung und einem elektrischen Bremspedal erst einmal hinbekommen. Was für die Bremsen gilt, gilt letztlich auch für den ganzen NSX. Man konnte durchaus Angst haben, dass all die hochkomplexe Elektrik und der fast schon unüberblickbare System-Hokuspokus das Auto zu einem gefühlskalten Roboter machen, aber das Gegenteil ist der Fall. Der NSX fährt sich total organisch und intuitiv.

Innen mit Luft nach oben
Leichte Schwächen gibt es meiner Meinung nach (neben dem etwas nervenaufreibenden Klang) lediglich im Innenraum. Ergonomie und vor allem das Ferrari-ähnliche Lenkrad sind absolut top, aber das seltsam agierende Navi, Teile der Materialien und die finale Finesse wirken nicht unbedingt, wie man sich das bei einem 180.000-Euro-Auto wünschen würde. Dafür kriegen Käufer eine Exklusivität, die selbst in diesem Sektor ziemlich einmalig sein dürfte. Lediglich acht NSX werden täglich in Hondas Performance Manufacturing Center im amerikanischen Columbus/Ohio gefertigt. Die Hälfte der Produktion bleibt im Hauptmarkt USA (dort als Acura NSX), der Rest verteilt sich in alle Welt. Deutschland kriegt 50 Stück pro Jahr. Die Auslieferungen starten im Herbst 2016. Der Markt an Supersportwagen ist füllig und talentiert wie nie. Audi R8, Porsche 911 Turbo, McLaren 570S, BMW i8 … und nun auch ein neuer Honda. Er braucht sich beileibe nicht zu verstecken.
(sw)

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