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Kann der neue Kombi gegen die E-Klasse konkurrieren? Wir fahren den neuen BMW 520d Touring

Garching, 10. Mai 2017
Bei Kombiversionen von bereits etablierten neuen Modellen ist das ja immer so eine Sache: Mit großen Überraschungen ist nicht mehr zu rechnen. Trotzdem sind die Derivate mit den größeren Kofferräumen gerade hierzulande ein wichtiges Thema – besonders in der Dienstwagenklasse. Sie wissen schon: Ein Auto für den Businesstermin am Werktag und ein Auto für die Gartenabfälle oder das Mountainbike am Wochenende. Den BMW 5er gibt es seit 1991 (also seit der E34-Baureihe) deshalb als praktischen Touring. Im Juni 2017 steht die Markteinführung der nunmehr fünften Generation des immer beliebter werdenden Lademeisters bevor. Ob sich der neue 5er Touring gegen die Kombikonkurrenz von Mercedes durchsetzen kann? Unser Test liefert die Antwort.

Schicke Optik, gewachsene Abmessungen
Designtechnisch mischt der 5er Touring Elemente des aktuellen 7er (kurze Überhänge, etwas mehr Kanten und serienmäßige LED-Scheinwerfer, die bis an die Nieren reichen), mit denen des 5er der vierten Generation. Am Heck gibt es neue und große Rückleuchten. Insgesamt hat BMW einen stimmigen Kombi auf die Räder gestellt, der mit einer Länge von 4,94 Meter (plus vier Zentimeter), einer Breite von 1,87 Meter, einer Höhe von 1,50 Meter und einem Radstand von 2,98 Meter (jeweils etwa plus ein Zentimeter) aufwartet. Damit ist der 5er Touring gegenüber seinem Vorgänger etwas gewachsen und außerdem ist er bei allen Abmessungen sogar einen Tick größer als das aktuelle E-Klasse T-Modell.

Praktikabel. Mit Einschränkungen
Die Zahlen lassen vermuten, dass die Platzverhältnisse in dem Bayern besser sind als in dem Kombi aus Stuttgart, oder? Also ... praktikabel ist der 5er Touring allemal: Die Rückenlehne der Fond-Sitzbank ist im Verhältnis 40:20:40 umlegbar (auch per Tastendruck im Kofferraum), die Heckklappe öffnet elektrisch und das separat zu öffnende Heckfenster ist seit jeher ein nettes Touring-Feature von BMW. Trotzdem passen nur 570 bis 1.700 Liter Gepäck ins 5er-Kombi-Heck. Das T-Modell der E-Klasse schluckt zwischen 640 und 1.820 Liter. Und auch als Passagier muss man sich mit etwas weniger Platz arrangieren. In der ersten Reihe merkt man auf den gemütlichen Sitzen zwar keinen großen Unterschied, aber gerade im Fond fallen Kopf- und Beinfreiheit im BMW spürbar geringer aus. In Sachen Materialwahl und Verarbeitung schenken sich die beiden Kontrahenten aber nichts. Auf exquisitem Premium-Innenraum-Niveau sind nämlich beide Hersteller. Geschmackssache bei BMW ist lediglich das orangenfarbene Licht der Schalter und Knöpfe, das für Fans der Marke zwar zu einem Stilelement von BMW-Fahrzeugen zählt, für alle anderen dann aber doch irgendwie nach altbackener 90er-Jahre-Beleuchtung aussieht.

Vernetzt und technisiert bis unters Dach
Dabei ist die Technik, die sich überall im Innenraum versteckt, alles andere als altbacken: Mit an Bord ist die jüngste iDrive-Generation, mit der sich der 10,3-Zoll-Touchscreen auf dem Armaturenbrett steuern lässt – per Controller in der Mittelkonsole, per Spracheingabe oder per Gestiksteuerung. In der Windschutzscheibe befindet sich ein riesiges Head-up-Display und hinterm Lenkrad visualisiert ein multifunktionales Instrumentendisplay die … nun ja … Instrumente. Mehr kann der Bildschirm leider nicht und die IMAX-Kino-ähnliche Instrumenten-Leinwand von Mercedes, die dazu völlig frei konfigurierbar ist, macht noch einmal ein bisschen mehr her. Die gesamte Infotainment-Bedienung gelingt im BMW dafür etwas leichter und intuitiver als bei Mercedes – für Neulinge ist dennoch eine Phase der Eingewöhnung nötig. Über BMW Connected lassen sich zudem Smartphone und Fahrzeug vernetzen, Geräte können induktiv geladen werden und ein Hotspot kann bis zu zehn Internet-Devices mit WLAN versorgen.

Laufruhiger Motor mit Schwächen bei hohem Tempo
Schluss mit Parkplatz-Theorie: Wir starten unsere Testfahrt und nehmen den klassischen Flotten-Diesel. Bei ihm handelt es sich um den 2,0-Liter-Vierzylinder-Turbodiesel, der neben 190 PS auch 400 Newtonmeter Drehmoment entwickelt. Serienmäßig wird der Motor mit einer Sechsgang-Schaltung gekoppelt, wir sind aber froh, dass BMW unseren Testwagen mit der fantastischen Achtgang-Automatik ausgestattet hat, die die Motorkraft an die Hinterräder weiterleitet. Per Knopfdruck starten wir den Motor und sofort fällt auf, dass das Selbstzünder-Aggregat merklich ruhiger läuft als das E-220-d-Pendant von Mercedes. Und auch wenn der Motor Drehzahl bekommt, klingt er weniger dieselig und einfach etwas angenehmer. Die Fahrleistungen des BMW sind aber ordentlich: 7,8 Sekunden vergehen beim Sprint auf Tempo 100, die Höchstgeschwindigkeit wird bei 225 km/h erreicht. Ab 170 km/h wird es allerdings sehr zäh mit dem Bayern und der gesamte Antrieb des Mercedes wirkt vor allem auf der Geraden etwas lebendiger. Bemerkenswert leise geht es bei solchen Geschwindigkeiten in beiden Kombis zu. Und auch beim Verbrauch liegen die beiden Autos mit (je nach Fahrweise) einem Durchschnitt zwischen sieben und acht Liter je 100 Kilometer auf demselben Niveau.

Fahrdynamisch ohne Konkurrenz
Die Trumpfkarte spielt der BMW aus, als wir die Autobahn verlassen und uns auf den kurvigen Straßen des bayrischen Alpenvorlandes vergnügen wollen. In den Punkten Fahrdynamik, Agilität und Lenkpräzision ist der 5er Touring wie die neue Limousine auch nämlich weiterhin eine Institution im Segment. Mit einem Leergewicht von 1.735 Kilogramm ist unser Testwagen etwa 70 Kilo leichter als der Vorgänger und auch gegenüber der E-Klasse hat der BMW ein paar Pfunde weniger auf den Hüften. Standard beim 5er Touring ist jetzt eine Hinterachs-Luftfederung mit automatischer Niveauregulierung, an der sehr straff ausgelegten Vorderachse kommen konventionelle Schraubenfedern zum Einsatz. Diese führen den Vorderwagen zwar sehr präzise und direkt um Kurven, beim Abrollkomfort kommen sie aber nicht an das plüschige Luftfeder-Niveau von Benz heran. Sportlich. Und gegen Aufpreis macht BMW den 5er Touring sogar noch ein Quäntchen sportlicher, indem ein M-Sportfahrwerk mit einer Zehn-Millimeter-Tieferlegung, eine Integral-Aktivlenkung oder adaptive Dämpfer verbaut werden.

Die wichtigsten Assistenzsystem
Doch selbst das Steuer in die Hand nehmen, ist auch bei BMW nur noch ein Teil der alltäglichen Fortbewegung: Wie schon die Limousine befindet sich auch der Touring auf dem Weg zum automatisierten Fahren. Gegen Aufpreis natürlich. Die Systeme bieten Lenk- und Spurhalteassistenz vom Schritttempo bis zu 210 km/h. Der adaptive Tempomat orientiert sich nicht nur am vorausfahrenden Verkehr, sondern eine Kamera erfasst auch geltende Tempolimits. Außerdem wechselt der BMW auf Wunsch völlig automatisch die Spur und mit einer Einpark-Fernsteuerung lässt sich der Touring über einen Display-Schlüssel von außen in enge Parklücken rangieren. Nette Features, keine Frage, aber die E-Klasse hat die gleichen Helferlein an Bord und während unseres BMW-Tests arbeiteten die Assistenten weniger zuverlässig, als das die Systeme von Mercedes sonst tun. Und so ertappten wir uns dabei, dass wir den 5er Touring deutlich öfter manuell bewegten als das Pendant samt Stern auf der Haube.

Preise im Vergleich
Mit einem Basispreis von 47.700 Euro ist der BMW 520d Touring durch den Generationswechsel 2.000 Euro teurer geworden. Der Touring-Aufpreis gegenüber der Limousine beträgt jetzt 2.500 Euro. Dass es nicht bei diesem Einstiegspreis bleibt, dürfte klar sein. Wir verbrachten deshalb ein wenig Zeit im Konfigurator und ermittelten, dass ein sinnvoller 520d irgendwo zwischen 60.000 und 65.000 Euro liegen dürfte. Und das Mercedes E 220 d T-Modell? Dessen Basispreis liegt bei 50.486 Euro und damit fast 3.000 Euro über dem des BMW. Und die Liste der Sonderausstattungen fällt nicht unbedingt kürzer aus.
(ml)

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