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Im Test: Der neue Land Rover Discovery 5 Gelände-Ikone im Softroader-Look

Luxemburg (Luxemburg), 3. April 2017
Auf dem Weg zur Fahrpräsentation des neuen Land Rover Discovery 5 schlage ich eine Zeitschrift auf und mir springt genau dieses Auto auf einer doppelseitigen Werbeanzeige entgegen. Darauf zu sehen ist der neue Siebensitzer, wie er gerade eine geteerte Straße in Richtung staubiges Gelände verlässt. Der darüber stehende Werbespruch? "Weil nur 0,021347 Prozent der Erdoberfläche aus Asphalt bestehen." Ja, der Discovery war stets für seine beeindruckenden Offroad-Fähigkeiten bekannt. Bei der neuen, aufpolierten und SUV-ähnlicheren Optik stellen sich also gleich mehrere Fragen: Hat auch die fünfte Generation diese Eigenschaften beibehalten? Und ob Land Rover auch die Onroad-Persönlichkeit weiterentwickelt hat? Zeit für einen Test. Und ich kann Sie beruhigen: Der neue Disco mag zwar urbaner aussehen, von seiner Schweizer-Taschenmesser-Attitüde hat er aber nichts verloren.

Geschichts- und Kunstunterricht
Die erste Discovery-Generation kam 1989 auf den Markt. Bis heute wurde die Modellreihe 1,2 Millionen Mal verkauft. Ein wichtiges Auto für Land Rover also. Jetzt ist aber Schluss mit kantiger Geländewagen-Gestaltung. Nach vier Generationen ist nicht nur die Designsprache von Land-Rover-Chefdesigner Gerry McGovern deutlich zu erkennen, der rundgeschliffene Look rührt auch von einer konsequenten Entwicklung im Windkanal. Mit einer Länge von 4,97 Meter, einer Breite von 2,07 Meter und einer Höhe von 1,85 Meter wirkt der Discovery 5 immer noch sehr klobig, eine Verwandtschaft zum kleineren Discovery Sport lässt sich nun aber nicht mehr leugnen. Typische Disco-Elemente sind trotzdem noch vorhanden: Da wären zum Beispiel die Stufe im Dach des Wagens und die Heckklappe mit der asymmetrischen Aussparung für das Nummernschild zu nennen. Zweigeteilt ist die Kofferraumtür leider nicht mehr. Ein Trost: Die gewaltigere Klappe schützt jetzt besser vor Sonne oder Regen und eine innere Klappe entfaltet sich beim Öffnen. Sie trägt 300 Kilogramm und ist eine prima Sitzgelegenheit.

Noch mehr Theorie
Nicht nur die Optik hat sich dem Markenprogramm gefügt, auch die Basis. Wie wir das schon von Range-Rover-Modellen kennen, baut jetzt auch der Disco auf einer Alu-Architektur auf. 85 Prozent bestehen aus dem leichten Metall. 14 Prozent sind hochfeste Stähle, 0,5 Prozent Magnesium und weitere 0,5 Prozent sind aus Kompositmaterialien gefertigt. Gegenüber dem Vorgänger sinkt das Gesamtgewicht um drastische 480 Kilogramm. Damit ist die Nummer 5 zwar leichter, aber immer noch kein Leichtgewicht. 2,2 Tonnen wiegt die Basis. Die Motoren? Zur Wahl stehen drei Aggregate in vier Derivaten. Basismotor ist ein 2,0-Liter-Vierzylinder-Diesel mit 180 PS. Diese Maschine ist auch in einer 240-PS-Ausführung erhältlich. Der Topmotor ist hingegen ein 340 PS starker 3,0-Liter-V6-Benziner mit Kompressoraufladung (ja, das Aggregat aus dem Jaguar F-Type). Den besten Kompromiss aus Leistung, Verbrauch, Alltagstauglichkeit und einer kleinen Portion Luxus bietet aber wohl der 3,0-Liter-Turbodiesel. Er leistet 258 PS, entwickelt 600 Newtonmeter Drehmoment, wird wie alle anderen Motoren mit einer Achtgang-Automatik und einem permanenten Allrad kombiniert und soll sich dabei mit 7,2 Liter Diesel auf 100 Kilometer begnügen.

Im Innenraum
Seit der ersten Generation ist der Discovery ein Siebensitzer. In der neuen Version beträgt die Beinfreiheit in der zweiten Reihe 954 Millimeter, in der dritten sind es 851 Millimeter. Die Kopffreiheit ist auf allen Plätzen gut und auch für groß gewachsene Menschen ausreichend. Und zwar trotz Theaterbestuhlung, bei der die hinteren Reihen etwas erhöht sind. Via Touchscreen, per Knopf im Kofferraum oder über eine Smartphone-App lassen sich alle Sitze elektrisch um- oder aufklappen. Mit fünf aufgestellten Plätzen passen 1.137 Liter in den Kofferraum, wenn nur die vorderste Reihe für Passagiere genutzt wird, nimmt es das Gepäckabteil mit 2.406 Liter auf. Das Cockpit ist schick und nicht allzu sehr mit Knöpfen überfrachtet. Im Prinzip sieht es mit dem 10,2-Zoll-Touchscreen (den gibt es mit dem großen InControl-Touch-Pro-Infotainmentsystem) wie eine Mischung aus Discovery Sport, Range Rover Sport und Jaguar XF aus. Offroad-Geländewagen-Flair kommt hier nicht wirklich auf. Eher die Fragen, an welchen der neun USB-Anschlüsse ich mein Smartphone hänge, und in welcher Ablage die Müsliriegel verstaut sind? Die Antwort? Nicht in dem gekühlten Fach in der Mittelkonsole, sondern in dem Geheimfach hinter den Klimareglern.

Auf der Landstraße
Abfahrt: Die Sitzposition hat etwas Herrschaftliches und die Rundumsicht ist fantastisch. Gegenüber dem Vorgänger ist es viel leiser im Innenraum geworden. Lediglich der V6-Diesel lässt angenehm brummig verlauten, dass er an der Arbeit ist und seine Kraft etwas zögerlich über die gut sortierende Automatik an den Allrad abgibt. Die Lenkung ist immer noch weich und gemütlich, aber deutlich progressiver als beim Disco 4. Ein Sportwagen ist der Fünfer trotzdem nicht geworden. Er bleibt komfortabel, und auch wenn er durch den Gewichtsverlust etwas weniger träge und spritziger ist, sorgt der hohe Aufbau doch dafür, dass man sich in Kurven eher wie ein Kapitän auf hoher See fühlt, der versucht seinen wankenden Kahn auf Kurs zu halten.

Auf der Autobahn
Auf der Autobahn macht der Disco 5 eine bessere Figur als auf kurvigen Landstraßen. Ich bin zuerst mit gemächlichem Tempo unterwegs, der adaptive Tempomat regelt den Abstand zum Vordermann und die Spurhalteassistenz entlastet mich beim Lenken. Aber auch mit einem großen SUV gehören Hochgeschwindigkeitsfahrten ab und zu dazu: 209 km/h stehen im Datenblatt unseres Testwagens. Sie sind machbar. Auch wenn es sich wirklich etwas surreal anfühlt, auf Busfahrerhöhe sitzend flotten Business-Limousinen auf den Fersen zu sein. Auch bei Topspeed bleibt es sehr ruhig im Innenraum. Ich bin nur zirka 50 Kilometer auf der Autobahn unterwegs, doch bekomme schnell den Eindruck, dass Strecken über 600 Kilometer vom Komfort her kein Problem sind. Wenn der Dreiliter-Diesel an Bord ist, fasst der Tank übrigens 85 Liter. Bei einem Testverbrauch von etwas über zehn Liter sind so 800 Kilometer am Stück möglich. Wenn Sie allerdings vor haben, einen 3,5-Tonnen-Anhänger zu ziehen, dürfte die gute Reichweite darunter leiden.

Im Gelände
Bevor ich mich auf ins Gelände mache, riskiere ich ein Blick auf die nackten Offroad-Zahlen: Bodenfreiheit? 283 Millimeter. Achsverschränkung? 500 Millimeter. Wattiefe? 900 Millimeter. Böschungswinkel? Vorne 34, hinten 30 Grad. Rampenwinkel? 27,5 Grad. Und dazu Anstiegs-, Abstiegs- sowie Seitenneigungswinkel jenseits der Ottonormal-Wohlfühlgrenzen. Ich pumpe das Luftfahrwerk auf die Offroad-Höhe, aktiviere die Geländeuntersetzung und drehe den Regler des Terrain-Response-2-Systems auf den Felsenmodus. Jetzt heißt es eigentlich nur noch Lenken, Gas geben, Bremsen. Den Rest regelt der von unzähligen Sensoren gefütterte Computer. Ja, auch im schweren Gelände bleibt der Disco 5 (trotz des weichgespülten Softroader-SUV-Looks) eine Institution. Und zwar eine, die selbst ein Kind beherrscht, das keinerlei Offroaderfahrung vorweisen kann. Damit es Ihnen aber nicht allzu langweilig wird, können Sie die im verborgenen ablaufenden Prozesse und die Telemetriedaten des Fahrzeugs (Kraftverteilung, Achsverschränkung, Neigungswinkel) auf einem 4x4-Infobildschirm beobachten. Im neuen Disco wird aus dem einstigen Offroad-Fahrer nun noch mehr ein Offroad-Manager.

Beim Händler
Der Basispreis beträgt 50.500 Euro. Dafür gibt es das Modell mit Zweiliter-Vierzylinder-Diesel und 180 PS. Rund 70 Prozent der Kunden werden sich aber für das Dreiliter-V6-Diesel-Derivat entscheiden. Hier müssen mindestens 58.800 Euro an einen Land-Rover-Händler überwiesen werden. Was preislich alles möglich ist, zeigt die zur Markteinführung am 22. April 2017 erhältliche "First Edition". In dieser Ausstattungs-Version ist an so ziemlich jedem aufpreispflichtigen Extra ein Haken gemacht worden. Der Endpreis? 82.900 Euro.
(ml)

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