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Biturbo inside: Porsche 911 GTS 2017 im Test Mehr Bumms, weniger Seele?

Kapstadt (Südafrika), 1. Februar 2017
Fragen Sie die sogenannten Experten. Damit meine ich Autojournalisten und andere Menschen, die denken, dass sie sich gut mit sportlichen Fahrzeugen auskennen. Sie werden Ihnen alles das Gleiche sagen: Du willst den besten Elfer? Das beste Gesamtpaket? Den besten Mix aus "Macht auf einer guten Straße alles platt" und "Fährt auch ins Büro, ohne dir alle Plomben zu ziehen? Dann nimm den GTS!

Das Beste aus dem Regal
Es stimmt, der GTS gilt schon länger als der Elfer für alle, die etwas mehr Ahnung haben. Bei ihm kreieren die vielen kleine Änderungen mehr als nur die Summe ihrer Eigenschaften. Klar, die breiteren Backen von den Allrad-Modellen und die neuen Schürzen mit den rigoroseren Lufteinlässen sehen deutlich cooler aus. Der Sportauspuff macht mehr Rabbatz, es gibt mehr Power und Wagenladungen an Alcantara im Innenraum gibt es ebenfalls. Außerdem hat er all die Fahrdynamik-Goodies an Bord, für die man sonst drei Viertel der Aufpreisliste ankreuzen muss (Sport-Chrono-Paket, PASM-Sportfahwerk, 20-Zoll- Zentralverschlussräder, Bremsen vom 911 Turbo). Es ist fast, als hätte man einen 911 GT3. Nur ohne die Angst vor Kopfsteinpflaster. Und – so dumm es klingt – mit Schaltgetriebe. Jawohl, in der aktuellsten Variante von Deutschlands liebsten Tracktool gab es nie eine manuelle Box, im GTS aber schon. Und die beste Art, GTS zu fahren, ist noch immer mit festem Dach, zwei angetriebenen Rädern und diesem zuckersüß flutschenden Schaltstock in der Mitte. Porsche verkauft Ihnen unter dem GTS-Signet natürlich auch wieder Cabrios, Targas, Allradantriebe und PDKs, aber der Punkt am GTS war immer die Besinnung aufs Wesentliche. Besser auf der Strecke, emotionaler auf der Landstraße und all das – im Gegensatz zum GT3 – ohne Abo beim Chiropraktiker. Das Ding ist nur: Auch die fokussierte Variante eines Kult-Sportwagens kann sich der allgemeinen Entwicklung nicht entziehen. Mit dem Modelljahrgang 2017 halten also auch beim GTS erstmals zwei Turbolader Einzug. Die Frage ist nun: Funktioniert der enthusiastischste Carrera, der Mittelweg zwischen Zuffenhausen und Weissach, auch noch mit Aufladung?

3,0-Liter-Biturbo bringt 450 PS
Noch dazu, weil der Antrieb im Vorgänger so ein verflucht großartiger war. Der Vorfacelift-GTS holte aus dem guten alten (und von vielen Fans schmerzlich vermissten) 3,8-Liter-Sauger 430 PS und 440 Newtonmeter. Er war ein emotionales Großereignis, brauchte dafür aber stratossphärisch hohe Drehzahlen. Im 991 GTS Facelift hingegen röchelt und bläst der neue 3,0-Liter-Biturbo. Dank größerer Lader und mehr Ladedruck nun mit 450 PS und ziemlich seriösen 550 Newtonmetern. Und das Ganze natürlich schon bei deutlich erdgeschossigeren Drehzahlen. Beim Alten lief unter 5.000 Touren höchstens das Radio, obenraus belohnte er jedoch mit absolut magischer Explosivität, gierte nach Input, sah jeden Wackler des großen Zehs als neue Chance zu glänzen. Der GTS Jahrgang 2017 braucht das nicht mehr. Er überfährt dich einfach mit Schub. Früh, gleichmäßig, groß.

Mehr Unterschied zum Carrera S
Na gut, in Wahrheit ist es schon ein bisschen komplizierter, weil der Biturbo-Boxer auch im neuen GTS zu den reaktionssschnellsten, gierigsten, besten Turbomotoren gehört. Er spricht schon ziemlich gerne an, dreht schon ziemlich forsch hoch und macht auch sonst ziemlich viel richtig. Trotzdem bleibt der dicke Punch zwischen drei- und sechstausend Touren auch in diesem Auto mehr haften, als alles, was danach passiert. Es ist nicht mehr ganz so aufregend, man schaltet nicht mehr ganz so oft, muss sich nicht mehr ganz so anstrengen, um ein gutes Tempo zu halten. Er klingt auch nicht mehr ganz so gut. Naja, eigentlich klingt er ziemlich fantastisch, der schwarz eingefärbte Sportauspuff und das Weglassen von ein wenig Dämmung erfüllen durchaus ihren rotzig-röcheligen Zweck. Es schießt und ploppt auch wie verrückt, wenn man in den Sportmodi das Gas lupft. Aber die finale Schicht Klangfarbe, die einem der Alte so ab 6.500 Touren aufs Ohr strich, die fehlt halt einfach. Für ein paar unverbesserliche Puristen ist all das sicher nicht ganz so leicht zu ertragen. Die Pragmatiker hingegen jubeln, dass sich jetzt alles ganz mühelos ungefähr doppelt so schnell anfühlt. Auch der Unterschied zwischen Carrera S und GTS (30 PS, 50 Newtonmeter) fühlt sich größer an als vor dem Facelift. Das hier ist wirklich beunruhigend fix für einen Elfer ohne Heckflügel.

Fast schon zu perfekt
Wie fix? Ich gebe Ihnen jetzt einfach eine Zahl. Eine Zahl, die den neuen GTS in ein reichlich beängstigendes Licht rückt. 7:22 Minuten auf der Nordschleife (mit PDK und optionaler Hinterradlenkung). Zwei Sekunden langsamer als der heilige GT3 RS. Ich sage es nur ungern – und auch die Porsche-Verantwortlichen scheinen ein wenig zwischen Stolz und Sorge zu wandeln – aber dieser neue Turbo-GTS dürfte dem 991 GT3 tatsächlich um die Ohren fahren. Ich meine, wir sind gerade auf dem Killarney Raceway in Kapstadt und mein Versuch, mit einem heckgetriebenen GTS am Porsche-Instruktor und seinem ganz und gar nicht heckgetriebenen 911 Turbo dranzubleiben, ist verblüffend erfolgreich. Das mag am eindrucksvollen Turbo-Schub liegen, oder an den beinahe grotesk klebrigen Pirelli PZero Corsas, die man neuerdings optional an den GTS geschraubt kriegt. Aber sehr viel hat auch mit der weisen Komponenten-Auswahl zu tun. Adaptives Sportfahrwerk (minus 20 Millimeter), dynamische Motorlager, breitere Spur, vier lenkende Räder und angesprochene Pirellis bedeuten gefühlt eine minimal spitzere, willigere Vorderachse, noch weniger Karosseriebewegung und absolut lächerliche Mengen an Traktion. Du musst verdammt dämliche Dinge tun, um den GTS auch nur ein bisschen ins Rutschen zu bringen. Das Torque Vectoring, die mechanische Hinterachssperre und die 305er-Walzen nageln ihn so brutal an deiner Linie fest, dass du das ESP ruhig anlassen kannst. Es wird in der Regel eh nicht eingreifen müssen. Alles wirkt ultrapräzise, absolut narrensicher, fast schon zu neutral und perfekt, als könnte jeder Anfänger damit Bestzeiten fahren.

Die natürliche Wahl
Später auf einer kurvigen Bergstraße und ohne die Sportreifen wirkt das Auto verspielter, nicht mehr ganz so verbissen. Das Fahrwerk bringt die richtigen paar Prozent Extra-Motivation, lässt die Härte aber weitgehend draussen. Der GTS tanzt jetzt, carvt die weiten Kehren und rasiert die engen, nimmt dich voll ein, zeigt all seine Klasse. Trotz all der Fahrwerkselektronik und der Aufladung fühlt er sich jetzt wirklich natürlich an. Wie die natürliche Wahl in Sachen 911 Carrera wirkt er ebenfalls. Wieder. Auch mit Turbos (all die GT3s, GT3 RSe und Rs kriegt man ja eh nicht mehr). Gut, er kostet fast 14.000 Euro mehr als der Carrera S, aber rechne die Einzeloptionen zusammen und du merkst schnell, dass der GTS ein ziemlich fairer Deal ist. Er mag mit dem Facelift ein wenig seines überbordenden Charismas gegen ein paar Gramm CO2 und einen ganzen Haufen mehr Speed eingetauscht haben, der beste Allround-Elfer bleibt er aber trotzdem. Die Preise für das heckgetriebene Coupé starten bei 124.451 Euro, für das 911 GTS Cabrio werden mindestens 137.541 Euro fällig und der 911 Targa 4 GTS (ausschließlich mit Allrad) beginnt bei 144.919 Euro. Zum Vergleich: Für den driftigeren, etwas grobschlächtigeren Mercedes-AMG GT mit 476 PS muss man mindestens 116.382 Euro berappen.
(sw)

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