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Die Physik blamiert er besser denn je. Toll: Das Infotainment Erste Mitfahrt: Porsche Cayenne 2018

Grevenbroich, 20. September 2017
Gerade sind wir noch mit 21-Zoll-Sommerreifen eine beängstigend steile, feuchte und steinige Rampe hochgedonnert, als wäre es nichts. Dann mit der Bergabfahrhilfe den gleichen steil-nassen Irrsinn wieder runter und rein in eine 40-prozentige Querneigung. Der Cayenne S ist im felsigsten ("Rock") seiner neuerdings vier Offroad-Modi, hat also alles, was er so an Differenzialen hat, gesperrt und wirkt relativ unbeeindruckt. Keine zwei Minuten später seitwärtst Entwicklungsfahrer Thomas Riethmüller mich und einen Cayenne Turbo in mehr als ansehnlichen Winkeln über einen kleinen Grevenbroicher Handlingparcours. Das 2,2-Tonnen-SUV bewedelt die engen Ecken irritierend agil, wirkt unglaublich beisammen, hat gefühlt überhaupt keine Lust mehr auf klassentypische Karosseriebewegungen. Klar, auch der Vorgänger hat dynamisch schon häufig für ungläubiges Kopfschütteln gesorgt, aber Cayenne Nummer Drei legt hier – so fern ich das vom Beifahrersitz aus beurteilen kann – nochmal eine generöse Schippe drauf …

Schlauer Spoiler
Natürlich müssen wir erst selber ins Lenkrad greifen, um wirklich beurteilen zu können, ob der neue Cayenne den Rest der Performance-SUV-Welt in Stücke reißt. Ob er wirklich ein Hänger ziehender, schlammbadtauglicher Elfer ist. Ob er – wie versprochen – eine noch größere Spreitzung zwischen Komfort, Connectivity und Performance hinbekommt. Die ersten Eindrücke allerdings sind ziemlich vielversprechend. Und das nicht nur wegen ein wenig Drifterei auf einem ADAC-Übungsplatz in Horst Schlemmers Heimatstadt. Porsche hat dem 2018er-Cayenne technisch wirklich die volle Ladung übergebraten. Die neun wichtigsten Punkte haben wir für Sie zusammengefasst. Spoiler-Alarm: Es wird auch Diesel geben ...

1. Der neue Cayenne ist deutlich schneller als der alte
Zum Start Anfang Dezember 2017 gibt es zwei aus dem Panamera bekannte Benziner: Den Cayenne mit 3,0-Liter-Turbo-V6 (340 PS, 450 Newtonmeter) sowie den Cayenne S mit 2,9-Liter-Biturbo-V6 (440 PS, 550 Newtonmeter). Ersterer beschleunigt in 5,9 Sekunden von 0-100 km/h. Satte 1,7 Sekunden schneller als der Vorgänger mit 300-PS-Sauger. Mit 245 km/h liegt die Höchstgeschwindigkeit 15 km/h höher. Der Cayenne S leistet 20 PS mehr, absolviert den Standardsprint eine halbe Sekunde schneller (4,9 Sekunden) und schafft 265 km/h Spitze (sechs km/h schneller). Ein paar Wochen später folgt der neue Cayenne Turbo. Sein Vierliter-Biturbo-V8 bringt es auf 550 PS und 770 Newtonmeter. Das sind 30 PS und 20 Newtonmeter mehr als beim alten 4,8-Liter-Biturbo. Bis 100 km/h vergehen nur noch 3,9 Sekunden (minus 0,5 Sekunden), Schluß ist bei 286 km/h (plus sieben km/h). Die Verbräuche von 9,0 bis 9,4 Liter konnten im Vergleich zum Vorgänger jedoch kaum gesenkt werden. Der Turbo liegt mit 11,7 Liter sogar leicht drüber.

2. Der Diesel ist bei Porsche noch NICHT tot
Wie uns Motoren-Entwicklungsleiter Thomas Seiler-Granderath versicherte, wird es im neuen Cayenne definitiv Dieselmotoren geben. Etwas überraschend war die dritte Generation ja komplett ohne Selbstzünder vorgestellt worden. Man wolle die derzeitige Entwicklung noch ein wenig abwarten und arbeite an Lösungen, die auch die anspruchsvolle Porsche-Klientel vollständig zufriedenstellen. Wann und in welcher Form es beim neuen Cayenne dieselt, verriet Seiler-Granderath nicht. Die Plattform und das neue Getriebe des großen Porsche-SUV sind wenig überraschend auch für altenative Antriebe gerüstet. Die Plug-in-Hybride aus dem Panamera (mit 462 und 680 PS) dürften wir früher oder später auch im Cayenne sehen. Ein rein elektrischer Cayenne steht für diese Generation wohl nicht zur Debatte. Das Thema alternative Krafstoffe hingegen schon.

3. Der Cayenne hat keine Doppelkupplung, weil: ziehen und kraxeln
Extra für den Cayenne hat Porsche ein komplett neues Achtgang-Automatikgetriebe entwickelt, das bis zu 1.100 Newtonmeter packt. Die aus dem Panamera bekannte Achtgang-Doppelkupplung wäre hier nicht sinnvoll gewesen, weil man für den Hängerbetrieb (Anhängelast bis zu 3,5 Tonnen) mehr Robustheit benötigt. Außerdem sei die neue Box mit hydraulischem Wandler im Gelände besser zu dosieren. Integiert sind eine Vorderachs-Differenzialsperre und vier Offroad-Modi. Beim Vorgänger waren es noch zwei. Ein spezielles Offroad-Paket mit Geländeuntersetzung wird es übrigens nicht geben. Die Kundschaft würde derartiges schlicht zu wenig nachfragen.

4. Allein die Karosserie des neuen Cayenne ist 72 Kilo leichter. Eigentlich ...
Die Karosse des neuen Porsche Cayenne ist eine Ode an die Mischbauweise. Der Aluminium-Anteil wurde signifikant erhöht. Von etwa fünf auf nun 47 Prozent. 680 Roboter dengeln die insgesamt 6.800 Fügepunkte mit 14 verschiedenen Fügetechnologien zusammen. Wo so exzessiv gefügt wird, muss auch mehr Steifigkeit rauskommen. Beim neuen Cayenne sind es 20 Prozent. Mit einem Gewicht von 392 Kilo ist der Rohbau 22 Kilo leichter als bisher. Eigentlich, so sagt uns Rohbau-Entwicklungsleiter Rüdiger Jahn, wären es 72 Kilo. Neue Crashanforderungen an der Front (small overlap Crashtest) erforderten jedoch zusätzliche Strukturen, die das Auto 50 Kilo schwerer machen. Die neuen Alu-Türen sparen 13,5 Kilo, eine neue Leichtbau-Batterie aus dem 911 GT3 RS weitere zehn Kilo. Insgesamt speckt der 2018er-Cayenne um 65 Kilo ab.

5. Der Cayenne Turbo hat einen entsetzlich schlauen Dachspoiler
Wenn Sie ein 550-PS-SUV bauen, dass 286 Sachen fährt, die Nordschleife in vermutlich deutlich unter acht Minuten zermalmt und dabei nicht saufen soll wie die Bürstenbinder, dann können Sie sich vorstellen, dass Aerodynamik eine nicht ganz unwesentliche Rolle spielt. Im neuen Cayenne Turbo ist genau das der Fall. Vorne richten es vier adaptive, erstmals komplett verschließbare Luftklappen (zwei im Grill, zwei in den Lufteinlässen vor der Ladeluftkühlern) die ihre Stellung je nach Anwendungszweck und äußeren Umständen automatisch anpassen. Je nachdem, ob gerade mehr Kühlung (offen) oder mehr spritsparende Aerodynamik (geschlossen) gefragt ist. Der wahre Partytrick des Turbo ist aber sein adaptiver Dachspoiler. Eine Weltpremiere bei einem SUV und ganz grundsätzlich ein verflucht schlaues Ding mit sechs (!) verschiedenen Anstellwinkeln. Um einen Luftwiderstandsausgleich für die monströsen 315er-Hinterpushen des Top-Cayenne zu gewährleisten, ist der Spoiler in seiner Grundstellung (bis 160 km/h) flacher ausgerichtet als bei den schwächeren Modellen. Über 160 km/h fährt der kleine Flügel in seiner Performance-Stellung um 20 Millimeter nach oben. Befindet man sich im Sport-Plus-Modus, geht es weitere 20 Millimeter aufwärts, allerdings nur unterhalb von 200 km/h. Dann nämlich vermutet der Spoiler: "Ah, Rennstrecke, Gerade, wir brauchen mehr Topspeed", und fährt ein bisschen zurück. Dann gibt es noch den Schiebedach-Modus, wo das adaptive Brett ganze 60 Millimeter nach oben rauscht sowie seine Maximalstellung "Airbrake": Bei Vollbremsungen aus über 170 km/h springt der Spoiler in 0,9 Sekunden auf 80 Millimeter, um den Bremsweg zu verkürzen. Jetzt drücken 110 Kilo extra aufs Heck und der Cayenne soll bei einem Stopp aus 250 km/h zwei Meter früher stehen.

6. Der neue Cayenne erschlägt Sie mit Fahrdynamik-Hilfen
Konzernplattform – klingt nicht sehr porschig. Vor allem nicht, wenn man weiß, dass der neue Cayenne-Unterbau auch in SUV-Elefanten wie dem Audi Q7 oder dem Bentley Bentayga zu finden ist (zur Ehrenrettung sei gesagt: Auch der kommende Lamborghini Urus wird sich wohl ihrer bedienen). Damit der Cayenne sänftet wie die beiden Erstgenannten, dabei aber gleichzeitig so lebhaft sportelt wie eingangs beschrieben, mussten die Zuffenhausener Entwickler ordentlich in der Performance-Kiste wildern. So gibt es nun eine neue, leichtere Mehrlenker-Vorderachse und Anpassungen am Hang-on-Allradsystem (leichter, kompakter) sowie den Federn und Dämpfern. Gespannt sein darf man zudem auf die elektromechanische Lenkung, die nun erstmals auch im Cayenne zum Einsatz kommt. Aus dem Audi SQ7 übernimmt er optional die Hinterachslenkung und die aus einem 48-Volt-Bordnetz gespeiste elektrische Wankstabilisierung. Die Systeme wurden ursprünglich ohnehin von Porsche entwickelt und für den Einsatz im Cayenne nochmals überarbeitet. Ebenfalls gegen Aufpreis gibt es Porsches Torque Vectoring Plus mit Lamellenquersperre an der Hinterachse sowie eine Dreikammer-Luftfederung. Etwas ulkig bei so viel elektronischem Dynamik-Theater: Laut Fahrwerksentwickler Dr. Christoph Bittner kann man die mitunter größten Performance-Sprünge noch immer mit dem richtigen Reifen machen. Daher kriegt der neue Cayenne – wie bei echten Sportwagen üblich – erstmals eine Mischbereifung mit deutlich größeren Rädern (19-Zöller sind jetzt Serie, beim Turbo sogar 21-Zöller) verpasst. Das soll Agilität, Stabilität und Fahrdynamik steigern.

7. Die neuen Cayenne-Bremsen spiegeln und vermindern Feinstaub
Diesel hin oder her, was die wenigsten wissen: Auch Bremsen sind echte Feinstaub-Monster. Mit Porsches neuer, extrem funky aussehender "Surface Coated Brake" samt neuartiger Wolframcarbid-Beschichtung soll es 90 Prozent weniger Bremsstaub und damit auch weniger Feinstaub geben. Im Turbo ist das Zehn-Kolben-415-Millimeter-Scheiben-Trumm Serie, in den übrigen Varianten kostet es knapp 3.000 Euro Aufpreis. Porsche verspricht 30 Prozent mehr Lebensdauer, weniger Hitzeentwicklung und ein besseres Pedalgefühl. Außerdem sieht das Teil mit seinen spiegelnden Scheiben und den weißen Sätteln ziemlich lässig aus. Die deutlich teurere Keramik-Anlage ist weiterhin optional erhältlich.

8. Das Infotainment sieht aus wie im Panamera, ist aber komplett neu und ziemlich beeindruckend
Das Cockpit des neuen Porsche Cayenne mag aussehen wie im Panamera (wenn auch einen Ticken weniger monumental und High-Class), aber es kann deutlich mehr. Denn das Infotainment und die Connectivity-Features wurden nochmals massiv aufgebohrt. Der Cayenne kommt serienmäßig mit LTE-Modul und Simkarte, holt sich seine Routen- und Zielinfos alle live. Wenn Sie beispielsweise ein Hotel suchen, dann sagt Ihnen das Auto direkt, wie das Wetter dort ist und welche Bewertungen es hat. Ein Parkhaus nahe ihrer gewählten Unterkunft findet er übrigens auch gleich. Mit Preisen und derzeitiger Belegung. Ach ja, die Temperatur manuell zu verstellen, ist ebenfalls so 2016. Jetzt murmeln Sie einfach ein zittriges "mir ist kalt" in Richtung 12,3-Zoll-Touchscreen, der Cayenne antwortet "es wird gleich wärmer" und dreht die Temepratur hoch. Fast schon Tesla-esk: Das komplette Infotainmentsystem ist nun online updatebar, sprich die jeweils neueste Version wird Ihnen künftig einfach im Hintergrund aufgespielt. Und Amazon Music ist jetzt ebenfalls dabei.

9. Im neuen Cayenne werden Sie nie wieder eine Felge anschrammen
Klingt seltsam, ist aber so. Zumindest, wenn Sie beim Einparken auf den neuen Manöver-Assistenten hören, der nun auch anzeigt, wenn ihre geliebten Alu-Räder in Gefahr sind. Der Felgenschutz ist nur ein Teil der Assistenzsysteme-Offensive, die Porsche für 2018 geplant hat. Dann wird der Cayenne mit neuem Spurführungsassistenten und erweitertem Stauassistenten in etwa so autonom unterwegs sein, wie wir das von der aktuellen E-Klasse oder dem neuen BMW 5er kennen. Ebenfalls neu: Eine Surround-View-Anzeige in 3D, komplett autonomes, per Handy steuerbares Einparken und das sogenannte InnoDrive, das wir von Audi unter dem sperrigen Begriff "prädikativer Effizienz-Assistent" kennen.

Fazit
Sowohl fahrdynamisch als auch komfortechnisch hat Porsche den neuen Cayenne nochmal massiv aufgerüstet. Zudem ist er leichter, steifer und er bietet mehr Platz (100 Liter mehr Kofferraum). Wie sich das alles fährt, werden wir Ende Oktober herausfinden. Bis dahin sei gesagt: Ein paar sparsamere Motoren würden dem bisher ausschließlich bockstarken 2018er-Modell ganz gut tun. Richtig beeindruckend hingegen: Die neuen Infotainment- und Connectivity-Features.
(sw)

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