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Mit dem stärksten Diesel-Astra auf großer Tour Zwei Turbos für ein Halleluja

Haar, 1. März 2013
"Wo hab ich bloß meinen Haustürschlüssel gelassen?", frage ich mich, als ich mitten in der Nacht im neuen Astra BiTurbo sitze und verzweifelt alles absuche. Ich stelle mich schon innerlich darauf ein, die Nacht im neuen Top-Diesel von Opel zu verbringen, als ich in einem Ablagefach in der Mittelkonsole einen doppelten Boden entdecke und darunter tatsächlich meinen Schlüsselbund finde. Zwei Wochen lang und einmal quer durch Deutschland hat mich der 195 PS starke Astra BiTurbo begleitet. Ab Frühjahr 2013 ist der nach Herstellerangaben stärkste Diesel im Kompaktsegment zu einem Preis ab 31.580 Euro bestellbar. Mit vielen Extras lässt sich allerdings auch die 40.000-Euro-Grenze knacken.

Kraftkur für den Astra
Der betont sportlich gestaltete Rüsselsheimer lächelt den Betrachter souverän und zugleich angriffslustig an. Die Spange im schwarzen Kühlergrill ist statt in Chrom bei dieser Motorisierung in Wagenfarbe gehalten. Die Front wirkt durch die tief heruntergezogene Schürze breit. So macht der Astra den Eindruck, als hätten sie ihn mit Kraftfutter gefüttert. Die weit nach hinten gezogenen Bi-Xenon-Scheinwerfer überzeugten während der Fahrt durch ihre hohe Leuchtkraft, besonders das Kurvenlicht fiel positiv auf. Die Fernlicht-Automatik hingegen blendete manchmal unnötig auf beziehungsweise ab und blieb daher meist ausgeschaltet. Gegenüber dem herkömmlichen Astra findet man am BiTurbo markante Seitenschweller und einen Dachkantenspoiler. Außerdem einen Diffusor am Heck, zwei ovale Endrohre, Chromleisten um die Fenster sowie dunkel eingefärbte Heckleuchten.

Deutlich hörbarer Diesel
Der aus dem größeren Insignia bekannte Motor macht kein Geheimnis daraus, dass er ein Selbstzünder ist. Besonders deutlich ist das nagelnde Geräusch nach einem Kaltstart zu hören. Hat das Aggregat erst einmal Temperatur aufgenommen, ist die Klangkulisse wesentlich angenehmer, ein Leisetreter ist der BiTurbo dennoch nicht.

Erstaunlicher Durchzug
Durch das beachtliche Drehmoment von 400 Newtonmeter und die Leistung von 195 PS kommen schaltfaule Fahrer auch ohne Automatikgetriebe auf ihre Kosten. Schon bei 1.250 Umdrehungen pro Minute liegen 320 Newtonmeter an der Vorderachse an, der rote Bereich im Drehzahlmesser beginnt erst bei 5.000 Touren. Durch die hohe Elastizität kann man selbst im dritten Gang flott von 30 auf 120 km/h beschleunigen. Für den Spurt auf Landstraßentempo sind 8,4 Sekunden vorgesehen, die Höchstgeschwindigkeit beträgt 226 km/h. Der angegebene Verbrauch von 5,1 Liter auf 100 Kilometer ließ sich im Test wie erwartet nicht realisieren. Zwar kann man bei konstantem Fahren mit 100 bis 120 km/h und sehr vorsichtigem Gasfuß die Fünf vor dem Komma halten, bei alltagsgemäßer oder sogar sportlicher Fahrt schluckt der Motor allerdings auch gerne mal sieben bis acht Liter Diesel.

Peinliche Momente an der Ampel
Die Gänge des Sechsganggetriebes lassen sich gut durchschalten. Lediglich zwischen dem ersten und zweiten Gang hakelt es ein wenig. Die Kupplung kommt erst ziemlich spät und dann recht plötzlich. So läuft man Gefahr, an der Ampel einen Abwürger hinzulegen – peinlich, wenn man mit einem so sportlich dreinschauenden Auto unterwegs ist.

Fahrwerk passt zur Optik
Das Sportfahrwerk gibt sich betont direkt. Zur Wahl stehen bei der optionalen FlexRide-Variante neben dem Standard-Modus noch die Einstellungen Sport und Tour. Schon in der Normaleinstellung erhält man viel Rückmeldung. Im Sportmodus fühlt man dann jede Unebenheit direkt und gerade bei zügiger Autobahnfahrt bleibt der Hintern keine Sekunde ruhig auf dem Gestühl. Wesentlich angenehmer lässt es sich im Tour-Modus reisen. Zumindest kleine Bodenwellen werden hier ausgebügelt, ohne dass das Fahrgefühl schwammig wird. Bandscheibenpatienten werden mit dem Fahrwerk dennoch nicht glücklich, sind aber auch nicht unbedingt die Zielgruppe des sportlichen Diesel-Astra.

Lenkung sehr präzise
Die Fahrmodi-Einstellungen wirken sich auch auf die Lenkung aus. Diese konnte im Test überzeugen. Das Auto lässt sich auch bei zügiger Fahrt zielgenau um die Ecken bewegen. Im Tour-Modus ist die Steuerung spürbar weicher und sanfter, während bei betätigter Sport-Taste schon kleinste Lenkradbewegungen in Richtungsänderungen umgesetzt werden. Das unten abgeflachte Sportlenkrad ist mit weichem und zum Teil perforiertem Leder bezogen und besticht durch eine ausgesprochen gute Haptik.

Verwirrende Assistenzsysteme
Nicht immer kooperativ zeigten sich einige der Assistenzsysteme. So warnte die Verkehrszeichenerkennung mitten auf der Bundesstraße vor einer Spielstraße und meinte in der 30er-Zone, ein 100er-Schild zu erkennen. Der Spurhalteassistent piepte bei einem Überholvorgang trotz unterbrochener Mittellinie und gesetztem Blinker wild drauf los, um kurz darauf beim Überfahren einer durchgezogenen Linie ohne Blinken mucksmäuschenstill zu bleiben. Hier scheint noch Entwicklungsarbeit erforderlich. Immerhin: Der Kollisionswarner funktionierte einwandfrei und piepte brav bei zu dichtem Auffahren auf den bremsenden Vordermann. Optimierungsfähig hingegen zeigt sich der Tempomat: Anders als bei manchem Mitbewerber wird die eingestellte Geschwindigkeit nicht separat angezeigt.

Auf Tuchfühlung mit dem Straßenbelag
Besonders störend fiel das ständige Aufsetzen unseres Testwagens auf. Selbst bei teilweise abgesenkten Bordsteinen oder bei Bodenwellen gab es ein deutlich hörbares Tête-à-Tête zwischen Frontspoilerlippe und Untergrund. Im Zweifel für den Angeklagten: Möglicherweise lag die enge Beziehung zwischen Lippe und Asphalt an falschen Winterreifen. Diese maßen 17 Zoll – im Fahrzeugschein waren jedoch die serienmäßigen 18-Zoll-Felgen eingetragen.

Sicht nach hinten wie durchs Bullauge
Die Rundumsicht im Astra ist ausreichend, nur nach hinten sieht man durch die gigantische C-Säule extrem wenig. Die Rückfahrkamera erwies sich als Must-Have, ist aber nur gegen Aufpreis erhältlich.

Hier lässt's sich aushalten
In unserem Testwagen waren die Ergonomiesitze mit AGR-Gütesiegel (Aktion Gesunder Rücken e.V.) für Fahrer und Beifahrer montiert. In schwarzem Leder mit roten Akzenten sehen diese nicht nur schick aus, sie geben auch ausreichenden Seitenhalt und sind selbst bei langen Autobahnetappen noch bequem, ohne das man darin versinkt. Insgesamt wirkt der Innenraum hochwertig und gut verarbeitet. Als gewöhnungsbedürftig erwies sich die Vielzahl an Knöpfen in der Mittelkonsole sowie die Steuerung des Navis und des Audiosystems. Wem der gute Klang der ab Werk verbauten Lautsprecher nicht reicht, der bestellt sich für 580 Euro ein Soundsystem von Infinity.

Viele Ablagen, kleiner Kofferraum
Viele Gedanken hat man sich in Rüsselsheim um die Ablagemöglichkeiten im Astra-Cockpit gemacht. Ein steiles Fach hinter dem Schalthebel hält Handy und Co. auch bei einem Kickdown an Ort und Stelle, links des Lenkrads wurde ein "echtes Handschuhfach" untergebracht. "Welcher Fahrer lehnt sich schon gerne durchs halbe Fahrzeug, um die Handwärmer auf der Beifahrerseite zu verstauen?" so die Logik der Opel-Entwickler. Die 370 Liter Kofferraumvolumen reichen fast an die 380 Liter des übermächtigen Golf heran. Weniger Platz gibt es, wenn man mit Hilfe des variablen Bodens die Ladekante eliminiert. Dann können allerdings auch zarte Personen Getränkekisten gut ein- und ausladen. Im Fond lässt es sich für ein Auto der Kompaktklasse gut sitzen, die Kopffreiheit überrascht positiv. Lediglich zu dritt möchte man nicht in der zweiten Reihe unterwegs sein, denn dabei geht man leicht auf ungewollten Kuschelkurs.
(ts)

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