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Sieben Dinge, die beim Peugeot und Citroën überraschten Im Test: SpaceTourer und Traveller

Köln, 25. November 2016
Es soll hier also um zwei Großraumlimousinen gehen. Und zwar um den Citroën SpaceTourer und den Peugeot Traveller. Eigentlich müsste man in diesem Zusammenhang noch den Toyota Proace Verso dazunehmen, um das Trio der baugleichen Fahrzeuge komplett zu machen, doch stattdessen sollten wir lieber den VW T6 Multivan nennen. Als wichtigsten Konkurrenten. Wir fragen uns: Muss sich der deutsche Transporter-Platzhirsch vor dem französischen Duo in Acht nehmen? Um eine Antwort auf diese Frage zu finden, haben wir den SpaceTourer und den Traveller getestet. Die Antwort? Sieben Überraschungen, die eigentlich keine Überraschungen sind.

1. Das stimmige Design
Eine kurze Haube, noch kürzere Überhänge und eine kastige Silhouette. Formal wäre damit eine typische Großraumlimousine beschrieben. Die Modelle von Peugeot und Citroën machen da keinen Unterschied. Trotzdem bringen die beiden Fahrzeuge ein wenig optischen Schwung in das Segment. Die Frontgestaltung (jeweils in der markentypischen Designsprache) wirkt bulliger als beim T6-Bulli-Original, der eher mit einer gewissen Sachlichkeit punktet. Sie wollen eine Wertung? Geschmackssache, aber wir finden die Franzosen irgendwie spannender und fast ein bisschen amerikanisch.

2. Die variablen Abmessungen und der noch variablere Innenraum
Beide Modelle lassen sich in drei unterschiedlichen Außenlängen und mit zwei verschiedenen Radständen ordern. Bei Peugeot heißen die Versionen L1, L2 und L3, bei Citroën hören die Varianten auf die Namen XS, M und XL. In Zahlen: Die Bauform L1 respektive XS ist 4,61 Meter lang und hat einen Radstand von 2,93 Meter. L2 und M sind jeweils 4,96 Meter lang und haben einen Radstand von 3,28 Meter. Bei den Versionen L3 und XL wächst der Radstand nicht mehr. Lediglich die Gesamtlänge schwillt erneut an – auf stattliche 5,31 Meter. Noch variabler als die Abmessungen ist der Innenraum. Bei allen Versionen ist zwischen zwei und acht Sitzplätzen alles möglich. Die Palette reicht von Einzelsitzen bis hin zu verschiebbaren, wickelbaren und klappbaren Sitzbänken. Eine Reihe, zwei Reihen oder drei Reihen? Alles ist möglich und bestimmt in Abhängigkeit von der Zahl der Sitzplätze die nutzbare Größe des Kofferraums. Hier reicht die Skala von 224 Liter (kurze Version, acht Sitzplätze) bis hin zu 3.968 Liter (längste Version, zwei Sitzplätze).

3. Die Ausstattung: Trister Komfort bis feudaler Luxus
Was soll man sagen? Klar, eine kostenpflichtige Vollausstattung in modernen Fahrzeugen ist eigentlich überall so umfangreich geworden, dass es mittlerweile nichts mehr gibt, was es nicht gibt. Auch bei Großraumlimousinen. Und zwar egal ob beim T6 Multivan, dem SpaceTourer oder dem Traveller, die allesamt die Familie oder Shuttle-Gäste mit all ihrem Gepäck als Klientel sehen. Es geht los mit Leder, Applikationen in Alu-Optik sowie einem zweiteiligen Panorama-Glasdach. Und es gipfelt in elektrischen und beheizten Massagesitzen, einem Head-up-Display, elektrischen und per Fußkick öffnenden Schiebetüren, Keyless-Go, einem Siebenzoll-Infotainmentsystem und all den aktiven und passiven Fahrhelfern, die es auch bei der Konkurrenz zu kaufen gibt. Alles gute Dinge, für ebenfalls gutes Geld. Umso schöner ist es, wenn ein Hersteller dem verwöhnten Journalisten-Mob mal eine nahezu nackte Version zur Verfügung stellt. Die einzigen Zusatzaustattungen? Eine Einparkhilfe hinten (340 Euro) und ein System zur Smartphone-Koppelung (300 Euro). Muss man trotzdem etwas vermissen? Eigentlich nicht. Ein Tempomat und auch eine Klimaautomatik sind nämlich serienmäßig.

4. Die Motoren und die Getriebe
Trotz all der Skandale um den Dieselantrieb (okay, eigentlich gab es nur einen großen Skandal, und zwar bei der Firma, dessen Produkt hier als Konkurrenzfahrzeug herhalten muss) verzichten Citroën und Peugeot auf Benzinmotoren im SpaceTourer oder im Traveller. Zur Wahl stehen zwei 1,6-Liter-Aggregate sowie zwei weitere Vierzylinder-Maschinen mit 2,0 Liter Hubraum. Unterschiede bei der Laufruhe gibt es keine. Wohl aber bei der Leistung: Die Spanne reicht von 95 bis 180 PS. Die dazugehörigen Drehmomente liegen zwischen 210 und 400 Newtonmeter. Während Sie bei den Aggregaten mit 116 und 150 PS die etwas Kraft verlangende und knöcherne Sechsgang-Schaltung nehmen müssen, kommt die 180-PS-Topversion ausschließlich mit einer gut abgestimmten und sanften Sechsgang-Automatik vorgefahren. Es gibt auch noch eine Fünfgang-Schaltung, doch diese ist der doch sehr schwach erscheinenden Einstiegsmotorisierung mit 95 PS vorbehalten. Einen Allradantrieb gibt es leider nicht.

5. Die stattlichen (aber begrenzten) Fahrleistungen
Zuerst geht es dahin, wo Shuttle- und Großfamilien-Fahrzeuge oft zu Hause sind: auf die Autobahn. Der 116-PS-Diesel beschleunigt den Wagen, ohne dass es zu einem Gefühl der Unterlegenheit kommt (eine offizielle 0-100-km/h-Zeit haben die Hersteller übrigens nicht ermittelt). Passt. Die Höchstgeschwindigkeit wird mit 160 km/h angegeben. Wir erreichen laut Tacho 163 km/h. Dann ist Schluss. Aber nicht weil der Motor nicht mehr kann, sondern weil der Wagen von der Elektronik eingefangen wird. Gerade bergab kommt man sich so schnell etwas beschnitten vor. Wenn Sie schneller fahren wollen (immerhin sind das zehn Kilometer pro Stunde) müssen Sie die Versionen mit 150 und 177 PS nehmen. Dann wird bei 170 km/h abgeregelt und auf dem Tacho stehen großzügige 173 km/h. Und aus dem Fond brüllen die Kinder/die Fahrgäste: Papa/Fahrer, warum fährst du/fahren Sie nicht schneller? Ärgerlich.

6. Das PKW-ähnliche Fahrverhalten
Der Federungs- und der Abrollkomfort sind gut. Nur die Dreieckslenker-Hinterachse erinnert einen mit Poltergeräuschen beim Einfedern daran, dass man in einem kleinen Lieferwagen sitzt. Die beiden Versionen mit dem längeren Radstand fühlen sich dabei in der ersten Reihe aber noch einmal ein klein wenig besser an. Was zum größten Teil daran liegt, dass die Hinterachse einfach weiter von einem entfernt ist. Und auch bei höherem Tempo und langen Bodenwellen fühlt sich das Fahrwerk beim vergrößerten Radstand etwas souveräner an. Hingegen macht die Lenkung bei allen Modellen einen soliden Eindruck. Die Präzision ist zwar nicht messerscharf und ein bisschen mehr Feedback würden wir uns gerade bei über 130 km/h auf der Autobahn schon wünschen, aber ein VW T6 Multivan ist auch nur um Haaresbreite besser.

7. Der genauso flexible Preis
Was kosten also die Alternativen aus Frankreich? Der Einstiegspreis für die Version mit kurzem Radstand (L1 oder XS), 116-PS-Diesel und in der Business-Ausstattung liegt jeweils bei 34.380 Euro. Wenn Sie die mittlere Größe (L2 oder M) bevorzugen, sind bei Citroën und Peugeot 35.650 Euro zu investieren. Dann sitzt unter der Haube allerdings der nur 95 PS starke Einstiegsdiesel und der Wagen kommt in der Ausstattungslinie Active beziehungsweise Feel. Die Topversion (L3 oder XL mit 180-PS-Diesel und Vollausstattung) schlägt mit 51.150 Euro (Peugeot) respektive 51.850 Euro (Citroën) zu Buche. Zum Vergleich: Der günstigste VW T6 Multivan hat einen Zweiliter-Diesel mit 84 PS, ein Fünfgang-Schaltgetriebe und eine Länge von 4,89 Meter (der Radstand beträgt genau drei Meter). Er kostet mindestens 30.464 Euro. Das 5,30 Meter lange Topmodell mit 204-PS-Diesel und Allradantrieb steht ab 58.679 Euro beim Händler.
(ml)

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