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Lohnt sich der Aufpreis von 10.000 Euro? Im Test: Der Seat Leon Cupra R

Barcelona (Spanien), 24. November 2017
Nach ziemlich entspannten 75 Kilometer Autobahn im Comfort-Modus werde ich auf einer Landstraße urplötzlich von der spanischen Polizei gestoppt. Der Grund ist nicht meine Fahrweise. Ich stehe am Anfang eines extra für mich abgesperrten Straßenabschnitts. Knapp sieben kurvige Kilometer ohne Gegenverkehr warten jetzt auf mich und meinen Testwagen … den bis dato leistungsstärksten Seat mit Straßenzulassung. Den neuen Leon Cupra R. Ich werde den Ausblick auf den Montserrat also nicht wirklich genießen können.

Besonders stark, besonder selten
Bevor die Strecke freigegeben wird, ist noch ein bisschen Zeit für Theorie: 799 Exemplare sollen vom Cupra R gebaut werden. 360 davon sind für den deutschen Markt vorgesehen. Zu einem stattlichen Basispreis von 44.980 Euro. Für die rund 10.000 Euro mehr im Vergleich zu einem normalen Cupra 300 bekomme ich aber auch einiges geboten: Der 2,0-Liter-Vierzylinder-Turbobenziner wird via Softwareupdate um zehn auf 310 PS leistungsgesteigert. Darüber hinaus wurde der Sturz vergrößert, Seat hat die adaptiven Dämpfer des Sportfahrwerks an der Vorderachse modifiziert und die Abgasanlage vom Golf Clubsport mit weniger Strömungswiderstand verbaut. Ein manuelles Sechsgang-Getriebe ist im R Pflicht und angetrieben werden weiterhin ausschließlich die Vorderräder. Ob diese Kombination funktioniert? Ich werde es gleich herausfinden, denn Seat-Sport-Testfahrer Jordi Gene im Pacecar vor mir erteilt soeben über Funk die Startfreigabe.

Kalte Reifen, mehr Gewicht und die erste Gerade
Ich habe gerade noch Zeit, den ersten Gang einzulegen und den Cupra-Modus zu aktivieren, als das Pacecar schon davonprescht. Ich habe Mühe zu Jordi aufzuschließen, der schon zuvor eine Runde gedreht hat. Seine Michellin-Pilot-Sport-2-Bereifung ist deshalb nicht mehr kalt und die Vorderachse muss nicht mehr scharrend nach Grip suchen, um die Fuhre auf Geschwindigkeit zu ziehen. In 5,8 Sekunden soll der Standardsprint von 0-100 km/h machbar sein. Der normale Cupra ist genauso schnell. Allerdings ist dieser in der Basis auch 58 Kilogramm leichter als der mit Sonderausstattung vollgestopfte R. Von dem Zusatzgewicht merke ich auf der reifenwärmenden Start-Geraden nichts, die sich nähernden Kurven dürften aber ziemlich interessant werden.

Kurvenfressen leicht gemacht
Vor der ersten Biegung kann ich knapp 170 km/h vom Tacho ablesen. Ich schalte vom vierten in den dritten Gang herunter. Die Drehzahl rauscht unter einer druckvollen Klangkulisse in den Begrenzer und die Brembo-Bremsen verzögern den 1,4 Tonnen schweren Wagen solide auf das Tempo, das Jordi für die nun anstehende Linkskurve vorgibt. Mit der Lenkung lässt sich sehr direkt die Richtung ändern und ich erwarte zumindest einen winzigen Hang zum Untersteuern. Doch das Gegenteil tritt ein und ich bin erstaunt, wie leicht der Hinterwagen plötzlich wird. Am Scheitelpunkt angekommen, kann ich dann ohne nachzudenken und ohne Angst vor einem ausbrechenden Heck voll drauftreten. Die mittlerweile warmen Semi-Slicks ziehen den R ohne Traktionsprobleme aus der Kurve heraus.

Drei Fragen zum Schluss
Am Ende der Gipfelhatz halten wir an und Jordi überfordert mein von Adrenalin und Endorphin überfülltes Gehirn mit gleich drei Fragen: Ob ich den Unterschied zum normalen Cupra spüren würde, ob ich einen Allradantrieb vermisst habe und ob ich noch einmal fahren will? Bei der ersten Frage muss ich den Werksfahrer enttäuschen, denn ohne direkten Vergleich wirkt der R eigentlich genauso spaßig und agil wie das Modell mit der "300" im Kühlergrill. Einen Allrad wie im Golf R vermisse ich dagegen nicht, denn dieser Cupra zählt – mit warmen Reifen – wohl zu den hecklastigsten Fronttrieblern im Segment. Die dritte Antwort kann sich Jordi dann schon denken: Ja, ich will noch einmal fahren. Und so geht es über ein kurzes Autobahnstück zurück zur Polizeisperre.

Optik-Upgrades und ein "funktionaler" Spoiler
Damit auch andere Verkehrsteilnehmer unmissverständlich mitbekommen, dass ich in einem besonderen Kompakt-Seat sitze, hat sich der Hersteller etwas einfallen lassen: Der Cupra R kommt mit mehr Carbon (an der Frontschürze, an den Seitenschwellern und am Heckdiffusor), einer dezenten Verbreiterung, kupferfarbenen Applikationen und einem neuen Heckspoiler. Letzterer soll sogar für echten Abtrieb sorgen. Auf Nachfrage werden Zahlen genannt: 15 bis 20 Kilogramm an der Hinterachse sind drin. Bei Tempo 220. Ich habe mir also nicht nur eingebildet, dass man den Spoiler im normalen Fahrbetrieb nicht wirklich wahrnimmt.

Kupfer, Alcantara und eine volle Hütte
Innen sieht es zwar aus wie in einem normalen Hütte-voll-Cupra, zusätzlich blickt man aber auch hier auf Kupfer-Elemente. Das Lenkrad und der Schaltknauf sind außerdem mit griffigem Alcantara überzogen und die Rundinstrumente haben eine andere Grafik mit größeren Zahlen. Besser ablesbar sind Tacho und Drehzahlmesser trotzdem nicht, denn die weißen Ziffern sind auf einen grauen Hintergrund gedruckt.

Der Preis in Relation gesetzt
Allgemein ist die Aufpreisliste des Cupra R sehr überschaubar. So muss neben der mattgrauen Sonderlackierung für 3.000 Euro eigentlich nur noch für eine Verlängerung der Herstellergarantie zusätzlich gelöhnt werden. Und zwar 589 Euro für drei Extra-Jahre oder 100.000 Kilometer. Alle anderen Features, die in einem Cupra-300-Modell extra kosten, sind serienmäßig an Bord. DAB, das Premium-Soundsystem, das große Navigationssystem, Keyless-Go, eine Rückfahrkamera oder Schalensitze mit Heizung beispielsweise. Schon – und wegen der Exklusivität – ist der Preis dann doch irgendwie gerechtfertigt.
(ml)

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