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Audi SQ7 mit Elektro-Lader im ersten Test Vom Strom geküsst

Bern (Schweiz), 3. Mai 2016
Auf den ersten Blick werden Sie den neuen Audi SQ7 womöglich völlig falsch einschätzen. Ging mir genauso. Wow, noch ein Riesen-"Sport"-SUV. Noch ein Haus-großer, zwei-komma-irgendwas-Tonnen schwerer Performance-Dinosaurier, der mit beschämend viel Dampf und Hightech die Physik blamieren soll. Und das ganze auch noch mit einem Diesel. Alles, was Fahrer echter Sportwagen an der Entwicklung des modernen Automobilbaus zutiefst verabscheuen, scheint sich in diesem neuen und sehr mächtigen Audi zusammengerottet zu haben wie nie zuvor. Das Tragikomische an der Sache ist: Die Verfechter echter Fahrspaßwerte werden dem neuen SQ7 vermutlich irgendwann in gar nicht allzu ferner Zukunft sehr sehr dankbar sein. Dann, wenn es selbst in den reinrassigsten aller Asphalt-Fräsen keine hochdrehenden Saugmotoren mehr gibt und ihnen gerade dieser Ingolstädter Familien-Brocken im Gymnastik-Leiberl den Weg zu einem Turboloch-freien Dasein geebnet hat.

Gleich drei Lader
Wie bitte, was? Ja, schon richtig gehört. Ausgerechnet dieses Auto zieht in den Kampf gegen Turbo-typische Verzögerungen. In den Kampf für sportlicheres Ansprechverhalten. Der SQ7 mag nämlich zweifelsfrei ein rechtes Dickschiff mit einem noch viel dickschiffiger anmutenden V8-Dieselmotor sein, auf der anderen Seite ist er technisch so innovativ, wie man es schon lange nicht mehr gesehen hat. Um ehrlich zu sein hat er so viele Weltpremieren an Bord, dass man ihm eigentlich eine eigene Messehalle um seinen kantig-wuchtigen Leib zimmern sollte. In erster Linie betrifft das natürlich den gänzlich neuen 4,0-Liter-TDI sowie seine ganze Armada an Zwangsbeatmern. Gleich drei Lader hat man ihm nämlich ans Herz gelegt, was ihm zu reichlich beängstigenden 435 PS und 900 Newtonmeter Drehmoment verhilft. Damit packt der sportlichste Q7 den 0-100-km/h-Sprint in krachenden 4,8 Sekunden, Schluss mit Vortrieb ist bei 250 km/h. Nur, um das nochmal zu verdeutlichen: Es handelt sich hier um ein 2,35 Tonnen schweres und überaus opulent im Wind stehendes Gefährt mit erhöhter Bodenfreiheit und einem Selbstzünder. Da wirken die Gedanken an den verflossenen und von Grund auf absurden Q7 V12 TDI doch gleich viel weniger wehmütig. Und was die Konkurrenz betrifft: Die heißt in Anbetracht des immensen Vorwärtsdrangs wohl eher BMW X5 M und Porsche Cayenne Turbo, als X5 M50d oder Cayenne S Diesel.

Komplizierte Registeraufladung
Aber zurück zu all den Weltpremieren und der damit einhergehenden Eliminierung des bösen, bösen Turbolochs: Einfach und schlampig ausgedrückt ist dieses neue Hochleistungs-SUV nämlich ein Triturbo-Diesel. Korrekt ausgedrückt hat es zwei herkömmliche Turbolader sowie den ersten elektrisch angetriebenen Verdichter in einem Serienfahrzeug (Audi nennt ihn EAV, die Gemeinsamkeiten mit der österreichischen Klamauk-Band sind noch unklar). Die herkömmlichen Lader sitzen – wie beim Mercedes-AMG GT – im "heißen Innen-V", verfügen – wie der Porsche 911 Turbo S – über eine variable Turbinengeometrie und werden obendrein erstmals von selektiv steuerbaren Auslassventilen angeblasen. Von den zwei Auslassventilen pro Zylinder ist jedes für einen Turbo zuständig. Über ein ziemlich kompliziertes Verfahren und recht verschlungene Wege schließt Audi im unteren Drehzahlbereich eines der beiden Ventile, so dass die komplette Abgasluft erstmal nur einen Turbo ansteuert. Wie Sie sich denken können, ist das gut fürs Ansprechverhalten. Ab etwa 2.500 Touren geht auch das zweite Ventil auf und beide Turbos rotieren sich in der Folge für maximalen Druck obenraus einen ordentlichen Wolf. Klingt nach grauenvoll viel Technik, ich weiß. Der echte Turboloch-Vernichtungs-Overkill kommt aber erst noch.

Nur noch bedingt ein Selbstzünder
Und zwar jetzt. In Form des allerersten elektrischen Kompressors, den Sie in einem Auto kaufen können. Er sitzt zwischen Motor und Ladeluftkühler und hat einen ganz entscheidenden Vorteil: Er muss nicht erst mit Abgasluft angeblasen werden, damit er beschließt, die Arbeit aufzunehmen. Stattdessen wird er elektronisch gesteuert, beschleunigt sein Verdichterrad innerhalb von 250 Millisekunden (also recht schnell) auf 70.000 Umdrehungen pro Minute und das quasi von Null weg. Immer. Obwohl Audi schon bei seinen beiden normalen Turbos so irre viel fürs Ansprechverhalten getan hat, scheint eine panische Angst vor dem Zeitraum zu herrschen, den die Abgasluft trotzdem noch braucht, um die Schäufelchen in Bewegung zu setzen. Hier greift nun der E-Verdichter unter die Arme. Wie sich das anfühlt? Nun, erwarten Sie keine schockierende Revolution des Turbodiesels. Will heißen: Auch mit elektrischem Kompressor feuert einen der neue Top-Q7 nicht von Null auf den Mond, als säße man in einer fahrlässig stark vorgespannten Steinschleuder. Was Sie allerdings sehr wohl erwarten dürfen, ist ein verblüffend gut ansprechender, horrend starker und bemerkenswert drehfreudiger Selbstzünder, der in seinem Verhalten nur noch sehr bedingt an das erinnert, was man gemeinhin unter "Selbstzünder" versteht.

Effekt nicht verfehlt
Der kapitale rechte Haken von 900 Newtonmeter steht bereits ab 1.000 U/min in all seiner Potenz zur Verfügung. Von etwa 1.200 bis 2.300 Touren springt die Nadel, als wäre dort ... einfach nichts. Es ruckt ganz kurz nach vorne und schwupps, ist man in einem Drehzahlbereich, mit dem man richtig arbeiten kann. Wenn das der Zaubertrick des "E-Turbos" ist, dann hat er seinen Effekt nicht verfehlt. Der ganze Rest ist eine recht eindrucksvolle Drehmoment-Orgie, die bis zur Drehzahlgrenze bei 5.200 Touren nichts an Wollust einbüßt. Uns genau das ist das eigentlich Beängstigende an Audis neuem 4,0-Liter-V8-TDI: Er besitzt etwas, dass man durchaus als Drehfreude bezeichnen könnte. Und weil er obendrein klingt, wie irgendetwas sehr Mächtiges, sehr "Undieseliges", dass gewöhnlich unter den Riesen-Hauben sehr unvernünftiger US-Pickups zu finden ist (ja, der Sound ist nicht echt, aber für etwas Künstliches ist der Gänsehaut-Faktor erstaunlich hoch), kriegt man sogar richtig Ehrgeiz, diese Drehfreude auch zu nutzen. Klar, das hier ist nach wie vor kein lustvoll am roten Bereich züngelnder Sport-Benziner und bei einem Porsche Cayenne Turbo S drückt es einen schon noch ganz anders in den Sitz, aber wenn ein Motor den seltsamen Titel "Performance-Diesel" verdient hat, dann dieser hier.

Elektrisch gegen das Wanken
Und in der Kurve? Das hier ist schließlich ziemlich viel Auto mit ziemlich viel Bumms. Könnte unentspannt werden, sobald die Gerade endet. Nun, auch hier haben die emsigen Intelligenzbestien aus Ingolstadt einen gewaltigen Haufen an immens schlauem Zeug in den Köcher geworfen. Im neuen SQ7 TDI kriegen Sie serienmäßig eine sportlicher abgestimmte Luftfederung, einen eher heckbetonten quattro-Antrieb sowie monumentale 400-Millimeter-Bremsscheiben, um die sich mindestens 20 Zoll große 285er-Walzen drehen. Sollten Sie darüber hinaus wollen, dass Ihr 5,07-Meter-SUV in der Kurve Dinge tut, die 5,07-Meter-SUVs in der Kurve normalerweise nicht tun, dann empfiehlt sich das optionale Fahrdynamikpaket. Womöglich sind Sie aber auch einfach nur ein unverbesserlicher Technik-Nerd, dann empfiehlt es sich ebenfalls. Es besteht aus einem Torque-Vectoring-Differenzial an der Hinterachse, einer Vierradlenkung und – jetzt bitte einen großen Tusch – einer elektromechanischen Wankstabilisierung. Aufmerksame Verfolger des Luxus-SUV-Geschehens kennen letztere bereits aus dem Bentley Bentayga. Sie nutzt das wegen des elektrischen Verdichters ohnehin vorhandene 48-Volt-Teilnetz des SQ7 und stellt wahrhaft magische Dinge mit den Stabilisatoren an Vorder- und Hinterachse an.

Stabilisator-Zauber
In der Mitte der beiden Stabi-Hälften sitzt hier nämlich ein kleiner Elektromotor, der die daumendicken Rohre je nach Fahrsituation gegeneinander ausspielt. Auf schlechten Straßen entkoppelt er sie voneinander, um den Komfort zu erhöhen. Entdeckt er, dass Sie Ihren SQ7 wie verrückt in die Kurve feuern, verschränkt er die Stabis gegeneinander, was die Seitenneigung deutlich reduziert. Irrwitzigerweise rekuperiert das ganze Wank-Zerstörungssystem sogar. Federn die Räder einer Achse unterschiedlich stark ein, erzeugt der Stabi einen Impuls, den der E-Motor in elektrische Energie umwandelt und zurück ins 48-Volt-Netz einspeist. Angsteinflößend klug irgendwie.

Bemerkenswert effektiv
Angsteinflößend effektiv ebenfalls. Audi lud zum Test in die wunderbare Kurvenwelt der Vogesen. Man mag das für ungeschickt halten und sich denken, dass auch ein Q7 mit einem "S" dran dort reichlich Fehl am Platz ist. Ist er aber nicht. Zumindest nicht gänzlich. Superschlaue Wankstabilisierung sei Dank, geht der große Q so flach und unbeeindruckt durch enge Kurven, dass man es nur schwer glauben mag. Aus irgendeinem Grund (ich nehme an, es ist das Hinterachs-Differenzial) hat er auch absolut keine Lust zu untersteuern. Und aus der Ecke raus heißt es einfach nur "Sorglos drauf aufs Gas", die quattro-typischen Tonnen an Traktion gibt es nämlich auch hier. Natürlich stößt auch Audis neuestes Hightech-Feuerwerk irgendwann an seine Grenzen. Der SQ7 lässt einen schon recht genau wissen, wieviel Masse man da gerade viel zu schnell ums Eck drückt oder – mit der in diesem Fall absolut brachialen Keramikbremse – wieder einbremst. Und er lässt einen auch nie im Unklaren darüber, dass er schon sein ganzes irres Technik-Repertoir braucht, um die Naturgesetze zu betrügen. Man fühlt sich eher wie der Dirigent, nicht wie die erste Geige. Absolut bemerkenswert ist das, was der Audi SQ7 TDI dynamisch drauf hat trotzdem. Vor allem, weil er sich seine Kurvenkünste nicht mal ansatzweise mit schlechten Straßenmanieren erkauft. Selbst mit den optionalen 22-Zöllern federt er absolut kommod.

Verbrauchsvorteil
Am Ende kriegt man beim neuen Audi SQ7 TDI wirklich eine Art ingenieurstechnisches Wunderwerk. Ein besseres Auto um sehr viele, sehr schnelle Kilometer abzuspulen, wird man wohl nur schwer finden. Gerade weil er gegenüber anderen überpotenten Raumwundern wie einem RS 6 oder einem Cayenne Turbo S einen ganz entscheidenden Vorteil hat: Er ist im echten Leben kaum langsamer, verbraucht aber deutlich weniger Sprit. Selbst bei relativ zügiger Fahrt standen am Ende gut neun Liter auf dem Bordcomputer.

Könnte klappen
Natürlich kann auch er mit Audis nahezu unüberschaubar gewordener Flut an Assistenz- und Sicherheitssystemen dienen (es sind 24) und mit dem optionalen LED-Matrix-Licht leuchten Sie vermutlich den kompletten Münchner Flughafen aus. Inklusive der dritten Startbahn, die noch gar nicht in Planung ist. Äußerlich profitiert das Sportmodell von einer Monumentalisierung der Frontpartie (schärferer Grill, gewaltige Lufteinlässe), einer neuen Heckschürze sowie vier Auspuffendrohren. Innen gibt es das noch immer großartige Virtual Cockpit, elektrische Leder-Alcantara-Sitze, eine vortreffliche Verarbeitung, den größten Innenraum der Klasse und Platz für bis zu sieben Menschen. Das alles passiert zu Preisen ab 89.900 Euro. Zum Vergleich: Der deutlich schwächere Porsche Cayenne S Diesel kostet mindestens 87.020 Euro, der BMW X5 M50d, der wie der Cayenne 381 PS leistet, kommt auf 85.700 Euro. Um den SQ7 dynamisch zu übertreffen, braucht es eher einen X5 M oder Cayenne Turbo. Beide liegen deutlich über 100.000 Euro. Damit dürfte dem SQ7 ein ähnlich erfolgreiches Schicksal blühen wie dem überaus beliebten SQ5. Aus objektiver Sicht spricht absolut nichts dagegen. Der Marktstart erfolgt im Sommer 2016.
(sw)

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