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Braucht man das raumwunderige XXL-Wohlfühl-„Coupé“ wirklich? Neuer BMW 6er GT im ersten Test

Lissabon (Portugal), 12. Oktober 2017
Sie mochten den 5er GT nicht besonders? Nun, damit sind Sie wahrlich nicht allein. In den Best-of-Design-Fail-Listen ist BMWs Plus-Size-5er landauf landab ein mehr als zuverlässiger Top-Ten-Kandidat. An seinen Fähigkeiten gab es zeitlebens wenig zu bemäkeln: Ein Riesentrumm-Ding mit Platz zum Säue füttern, Komfort im Überfluss, mehr als passablem Handling und einer … ähem … Präsenz, die halb Amerika und ganz China in pure Hier-komme-ich-Ekstase versetzt haben muss. Bei uns hingegen firmierte der arme, unverstandene 5er GT eher als plump-protzige Mega-Wuchtbrumme für alle Feinde von Anstand und Geschmack. Schluß damit, muss sich auch BMW irgendwann gedacht haben. Konzept: gut. Umsetzung: ausbaufähig. Also ran an den Speck. Wohlstandswampe abfeilen, Eleganz erhöhen und für mehr Luxus- und Statusgefühl eine größere Zahl an den Deckel kleben. Das Ergebnis: der neue 6er GT.

Noch immer nicht sehr subtil
Aber bleiben da nicht die alten Probleme? Und wozu brauche ich sowas? Berechtigte Fragen. Vor allem beim ersten Blick aufs Datenblatt. Heidenei, man konnte es fast ahnen: Mit 5,09 Meter ist der Neue ganze 8,7 (!) Zentimeter länger als das alte Riesenbaby. Immerhin ist er gleich breit (1,90 Meter) und ein gutes Eck flacher, fällt vor allem hinten deutlich schnittiger ab. Das verleiht ihm mehr coupéige Gestrecktheit und vermutlich auch mehr Subtilität. Wie subtil dieser noch immer sehr rubenshafte Vollleib tatsächlich wirkt, entscheiden Sie am besten für sich selbst. Klar, gegenüber dem 5er GT ist der 6er GT fast schon eine Grazie. Für mich persönlich steht aber auch hier in erster Linie eine ganze Menge Auto. Ein Auto, das noch immer zur eher schwer verdaulichen Sorte gehört.

Innen nochmal gewachsen
Der Vorteil dieses nach wie vor BMW-exklusiven Wolperdingers aus Limousine, GT und einer kleinen Prise (jetzt bitte nicht böse werden, liebe GT-Fans) Van mit 3,07-Meter-XXL-Radstand: Mehr Platz als in einem Wiesenzelt nach 23 Uhr. Und übrigens auch deutlich mehr Platz als im nicht wirklich klaustrophobischen Vorgänger. Der Kofferraum wächst um 110 auf 610 Liter. Im umgeklappten Zustand gehen jetzt sogar 1.800 Liter ins GT-Heck. 100 Liter mehr als bisher und auch 100 Liter mehr als beim neuen 5er Touring. Dazu kommen eine nun einteililige Heckklappe, eine knapp fünf Zentimeter niedrigere Ladekante und eine Anhängelast von 2,1 Tonnen. Und: Man muss kein Ingenieursstudium mehr in der Tasche haben, um die Rückbank umzulegen. Ein simpler Knopfdruck genügt. Transportieren kann er also, der 6er GT. Auch in Reihe zwei, versteht sich. Die Beinfreiheit hinten nimmt Skoda-Superbsche Züge an und zwar auch, wenn ein Riesen-Lackel vor Ihnen hockt. Außerdem ist die Rückbank elektrisch in der Neigung verstellbar. Das bringt je nach Gusto mehr Kofferraum oder eine äußerst gediegene Sitzposition. Die erhöhte Kino-Saal-Anordnung des 5er GT ist nun übrigens passé. Man sitzt hinten genauso hoch wie vorne. Ein Tribut an die abgeflachte Dachlinie. Die Kopffreiheit ist gefühlt trotzdem besser geworden. Vielleicht lag es im Testwagen aber auch nur an dem gewaltigen Panorama-Glasdach, dass sich nun bis weit in den Fond spannt und laut BMW die "Roominess" erhöht (ich vermute mit diesem Ausdruck aus den tiefsten Tiefen der Marketing-Hölle ist ein positiveres Raumgefühl gemeint).

Fährt deutlich entspannter
Verflucht gediegen geht es im neuen 6er GT aber auch vorne zu. Das Cockpit flutscht im Prinzip eins zu eins aus dem 5er rüber. Inklusive aller, kaum noch überschaubarer Connectivity-Features, Touch-, Gesten- und (erweiterter, nun noch freierer) Sprachsteuerung, Online-Infotainment (mit Over-the-Air-Updates), autonomem Parken und und und ... Allerdings sitzt man sechs Zentimeter höher und plumpst gefühlt noch ein bisschen flauschiger in einen absolut hervorragenden Sitz, der auch als Captains Chair Karriere machen könnte. Starten Sie den Groß-Gran-Turismo, fahren Sie ein paar Meter und Sie merken schnell, dass BMW mit diesem Auto vor allem eins im Sinn hat: Die Insassen maximal zu umschmeicheln. Der Sechser wirkt entspannter, weicher als ein normaler 5er. BMWs Business-Bestseller ist ja schon massiv zackig unterwegs für ein 4,95-Meter-Schiff. Der 6er GT hingegen schleift die Kanten ab, federt im Comfort-Modus großzügig, verliert auch im Sport-Modus nie die Contenance. Er ist das Sinnbild des Gleiters, des Verwöhners, des schnellen Kilometerfressers, der 1.000 Kilometer wirken lässt, als wären es 100.

Viel leichter, aber kein 5er
Abteilung Attacke kann er zwar auch, erstaunlich leichtfüßig sogar für 5,10 Meter an purem Verwöhn-Aroma, aber er wirft Ihnen seine dynamischen Talente nicht mitten ins Gesicht. Wie sich das für einen vernünftigen BMW gehört, können Sie auch dieses Auto sauber, präzise in die Kurve drücken. Es wird leicht (und etwas gefühllos) lenken, lange neutral bleiben, Karosseriebewegungen unterdrücken und agil die Richtung wechseln. Sie werden spüren, dass die Münchner mit viel Alu in Karosserie und Fahrwerk satte 150 Kilo gegenüber dem 5er GT eingespart haben. Dennoch fühlt sich Dynamik im 6er GT mehr nach Pflichtaufgabe an als im flacheren und noch immer 170 Kilo leichteren 5er.

Wohlbefinden statt Adrenalinrausch
Und das, obwohl mein 640i xDrive (die einzige Variante, die beim Testtermin zur Verfügung stand) vor Fahrdynamik-Extras beinahe zu bersten drohte. Zweiachs-Luftfederung mit adaptiven Dämpfern (eine Luftfederung hinten ist immer Serie), Hinterachslenkung und die aktive Wankstabilsierung lassen dieses 1.900-Kilo-Schiff letztlich doch ganz schön zusammenschrumpfen. Und trotzdem sollte Ihnen klar sein: Das Wohlbefinden Ihres Gesäßes ist im 6er GT schon wichtiger als die nächste Party Ihres Adrenalinspiegels.

Wie immer großartiger Reihensechser
Gilt das auch für den Dreiliter-Reihensechser-Turbo? Nun, zuallererst ist dieser Motor – wie im 5er – einfach ein verdammt feines Stück Antriebstechnik. Die 340 PS und 450 Newtonmeter sind auch im schwereren 6er GT wach, willig und voller Drehlust, harmonieren wie immer blind mit der tollen Achtgangautomatik und pushen mehr als man das in den meisten Fällen je brauchen wird (0-100 km/h in 5,3 Sekunden). Klanglich ist, ganz dem Fahrzeugkonzept entsprechend, eher Zurückhaltung angesagt. Lediglich beim Ausdrehen neigt das Aggregat zu einem etwas unangenehmen Weinen. Verbrauchsmäßig ging es mit neun bis zehn Litern bei normaler Fahrt relativ gesittet zu. Wer knauseriger unterwegs sein will, kann ab Marktstart im November 2017 auch Vierzylinder-Benziner fahren (630i mit 258 PS) oder sich für einen der beiden Sechszylinder-Diesel entscheiden. Der 630d bringt es auf 265 PS und 620 Newtonmeter, der Biturbo im 640d xDrive kommt gar auf 320 PS und und 680 Newtonmeter. Für elastizitätsaffine Langstreckler dürfte er dank dickem rechtem Haken (0-100 in 5,3 Sekunden) und einem Normverbrauch von 6,0 Liter wohl die erste Wahl sein.

Problem von unten
Bleibt die eingangs gestellte Frage, wer und warum man sowas braucht? Keine Diskussion, der neue BMW 6er GT ist ein fantastisches, vor Luxus, Komfort und Entspannung strotzendes Auto geworden. Die Bedienung (vor allem die immer ausgefeiltere Sprachbedienung) ist ein Traum, das riesige Head-up-Display muss das beste sein, dass es derzeit gibt und wenn Sie die Massagesitze, die Ambientebeleuchtung und die halbautonomen Fahrhilfen anschmeißen (wobei auch hier, wie zuletzt beim 5er, nicht alle Autobahnlinien 100 Prozent zuverlässig erkannt wurden), hat das schon mehr von einer First-Class-Lounge als von einem Auto. Das Problem ist nur: All das können 5er und 5er Touring auch. Das noch größere Problem ist: Der 5er Touring ist gut 9.000 Euro günstiger. Der 630i Gran Turismo startet erst bei 62.300 Euro. "Mein" 640i xDrive bei 70.700 Euro. Einen annähernd fünfstelligen Aufpreis zahlen für (deutlich) mehr Fondraum, (etwas) mehr Kofferraum und ein – zumindest meiner bescheidenen Meinung nach – klares Defizit in Sachen Optik? Schwierig. In China und den USA hingegen, wo Größe Trumpf und der Kombi bedeutungslos ist, wird sich der neue 6er GT vermutlich allergrößter Beliebtheit erfreuen. Die größte Hürde für den 6er GT – zumindest hierzulande – ist also nicht der 6er GT (echte Konkurrenten mit gleicher Karosserieform/Denkweise gibt es ohnehin nicht), sondern eher der starke "kleine" Bruder.
(sw)

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