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Neuer Honda Civic im Test Größer, agiler ... besser?

Barcelona, 2. Februar 2017
Falls Sie sich fragen, wer dieses gewöhnungsbedürftige Stück Automobildesign auf die Welt losgelassen hat – es handelt sich um Honda. Und um deren neuen Civic. Die zehnte Generation Civic, um genau zu sein. Und diesmal ist er – trotz betont starker europäischer Ausrichtung – tatsächlich erstmals ein Weltauto. Das heißt: Die USA, Japan ,wir ... überall sieht der Civic jetzt gleich aus. Und er hat den gleichen Unterbau. Der ist, wie eigentlich alles an diesem etwas, ähm ... "unruhig" geformten Gefährt, komplett neu und ein gutes Eck anders als vorher.

Steifer und deutlich größer
Weil man deutlich mehr hochfeste Stähle verwendet als bisher, legt die Verwindungssteifigkeit um beträchtliche 52 Prozent zu. Und 16 Kilo weniger wiegt das Chassis auch noch. Klingt nicht bahnbrechend, ist aber bemerkenswert, weil der neue Civic einen fast schon beängstigenden Wachstumsschub hingelegt hat. Na gut, für eine sportlichere Silhouette hat man ihm 20 Millimeter Höhe geklaut, allerdings ist er ganze 136 Millimeter länger und 30 Millimeter breiter als bisher, der Radstand wächst ebenfalls um 30 Millimeter.

Neues Chassis mit diversen Vorteilen
Platz im Innenraum ist also garantiert. Vor allem auch, weil der Tank von unter den Vordersitzen wieder dahin wandert, wo er hingehört (das wäre dann hinten). Nachteil: Hondas bezauberndes "Magic Seats"-System ist Geschichte. Vorteil 1: Der Fahrer sitzt nun deutlich tiefer, sprich: besser. Vorteil 2: Es gibt auch so genügend Bein- und Kopfraum hinten sowie einen recht gewaltigen Kofferraum mit 478 bis maximal 1.267 Liter Volumen. Vorteil 3: Endlich Platz für Elektrifizierung, die über kurz oder lang auch im Civic – voraussichtlich mit Brennstoffzelle – Einzug halten wird. Das sind ziemlich viele Vorteile. Und wo wir gerade dabei sind: Mit dem neuen Chassis beerdigt Honda endlich die Verbundlenker-Hinterachse und ersetzt sie durch Einzelradaufhängung in Form einer Mehrlenkerachse, was sich positiv auf so gut wie alles auswirkt, was irgendwie mit Fahrdynamik und -komfort zu tun hat. Vorne bleibt es beim konventionellen McPherson-Federbein, höhere Ausstattungslevel haben zusätzlich die Option auf adaptive Dämpfer.

Neue Turbo-Benziner
Sieht alles immer noch ein wenig arg provokant aus (vor allem diese gigantösen "Lüftungsgitter" in der Heckschürze), hört sich bis hierher aber ziemlich gut an. Das gilt auch für alles, was unter der spaceigen Nase steckt. Zum Start gibt es zwei VTEC-Turbobenziner mit 1,0 und 1,5 Liter Hubraum. Ein 1,6-Liter-Diesel folgt Ende 2017. Der Einliter-Dreizylinder bringt es auf putzmuntere 129 PS und 200 Newtonmeter, der Einsfünfer-Vierzylinder leistet stämmige 182 PS und 240 Newtonmeter. Im Laufe des Jahres folgt der neue Civic Type-R, dessen 2,0-Liter-Turbo um die 330 PS ausspucken dürfte. Standard bei allen Aggregaten ist ein neu entwickeltes Sechsgang-Schaltgetriebe. Für die beiden Benziner ist optional eine CVT-Automatik erhältlich, für den Diesel wird es hingegen eine Neungang-Automatik geben.

Innen endlich Ordnung
Aber genug der harten Fakten, es wird Zeit fürs Wesentliche. Wie fährt er denn jetzt so, der neue Civic? Dazu erstmal rein in den komplett umgemodelten Innenraum. Ja, viel besser. Man sitzt tiefer, involvierter und das Sci-Fi-mäßige Zwei-Lagen-Armaturenbrett des Vorgängers ist auch weg. Jetzt gibt es einen Sieben-Zoll-Touchscreen in der Mitte und ein weiteres Sieben-Zoll-TFT-Display für die klassisch angeordneten Instrumente. Die Materialqualität wirkt absolut in Ordnung, wenn auch weiterhin ein ganzes Stück zum Haptik-Standard deutscher Premium-Kompakter fehlt. Dafür hat der neue Civic nicht nur gegenüber Golf, A-Klasse und Co. einen ganz gewaltigen und ziemlich verblüffenden Vorteil: Honda spendet seinem Dauerbrenner nun nämlich ein beeindruckend umfangreiches Fahrhilfen-Paket inklusive aktivem Spurhalteassistent, adaptiver Geschwindigkeitsregelung und Verkehrszeichenerkennung mit intelligenter Geschwindigkeitsanpassung. Serienmäßig. Für alle Varianten. Das heißt, der Civic fährt jetzt auf Landstraßen oder Autobahnen im Prinzip von selbst. Und das ab 19.990 Euro. Das muss man erstmal hinkriegen.

Agil aber komfortabel
Wer lieber selber fährt, wird mit dem Civic 2017 allerdings auch sehr gut auskommen. Klar, in den normalen Versionen bietet er keine Hot-Hatch-mäßigen Levels an Fahrperformance (dafür ist schließlich in Bälde der Type-R zuständig), aber man kann mit ihm durchaus Spaß haben. Deutlich mehr, als mit vielen Konkurrenzprodukten, um ehrlich zu sein. Zu seinen Stärken zählen die schnelle, wenn auch etwas gefühllose Lenkung, ein beachtliches Gripniveau sowie eine agile, aber narrensichere Grundbalance. Das Fahrverhalten wirkt durchaus dynamisch, bleibt aber immer komfortabel. Dabei kann man sich die adaptiven Dämpfer vermutlich sparen. Die Unterschiede in den beiden Modi sind kaum spürbar und die Kompetenz des normalen Fahrwerks wirkt mehr als gut genug.

Lieber selber schalten
Einen beachtlichen Teil zum Fahrvergnügen steuern überdies die neuen Turbo-Benziner bei. Wir konnten beide Varianten sowohl mit manueller Box als auch mit CVT-Automatik testen und waren grundsätzlich ziemlich angetan. Für das CVT gilt das mit Einschränkungen, weil es zwar zu den besseren seiner Zunft gehört und beim Ausdrehen nicht gar so sehr weint, wie man das sonst kennt. Aber ein CVT bleibt es halt trotzdem und selbst das Wechseln auf den manuellen Schaltpaddle-Modus mit seinen sieben Fahrstufen bringt nur einen Hauch mehr Gefühl und Kontrolle. Und außerdem handelt es sich hier noch immer um einen Honda, was bedeutet, dass das Schaltgetriebe einmal mehr eine absolute Wucht ist. Leicht, präzise, mit kurzen Wegen und ganz generell die deutlich bessere Wahl.

Zorniger Dreizylinder reicht dicke
Sinnvoll und mehr als nur ausreichend ist dabei die Kombination mit dem charismatischen und überraschend forschen Dreizylinder. Das kleine Motörchen schiebt den Civic mit beeindruckendem Willen nach vorne und röhrt dabei das typische, rauh-symphatische Dreizylinder-Chanson. Einziger Wehrmutstropfen: Drehzahlende ist bei seltsam niedrigen 5.600 Touren und man knallt schon häufiger als gewollt in den Begrenzer. Deutlich weniger Stimme aber spürbar mehr Punch hat der 1,5-Liter-Vierzylinder. An sich ein richtiger Sahnemotor. Schon untenrum recht kräftig, hat er richtig Lust zu drehen. Fast wie die alten Honda-Sauger, nur mit willkommenem Turbo-Punch in der Mitte. Sein Problem ist weniger er selbst, sondern vielmehr der Fakt, dass der Dreizylinder im Prinzip völlig genügt.

Viel Ausstattung fürs Geld
Und damit wären wir beim Tipp für alle, die ein richtig großes, agiles, sehr angenehm zu handhabendes und preisgünstiges Kompaktauto suchen: Der Honda Civic 1.0 Turbo in der S-Ausstattung startet bei 19.990 Euro. Angesprochenes "Honda SENSE"-Assistenzsysteme-Paket inklusive. In puncto Ausstattung und Motorleistung haben die Basisversionen des hochwertigeren VW Golf und des engeren Ford Focus hier klar das Nachsehen. Nahezu Vollausstattung mit Navi, Rückfahrkamera und LED-Scheinwerfern gibt es beim 1.0 Turbo "Elegance" ab 25.170 Euro. Der 1.5 Turbo beginnt bei 27.960 Euro. Volle Hütte inklusive Leder und allem Pipapo gibt es für 31.460 Euro im 1.5 Turbo "Presitge". Die CVT-Automatik kostet grundsätzlich 1.300 Euro Aufpreis. Marktstart für den neuen Civic ist am 18. März 2017.
(sw)

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