zaehlpixel

Was kann der geliftete F-Type mit 400 PS? Jaguar F-Type 400 Sport im Test

Mailand, 30. Mai 2017
Meine Herren, fünf Jahre soll das schon wieder her sein? Ja, der Jaguar F-Type sieht noch immer aus, wie frisch aus dem Ei gepellt. Aus einem wunderschönen Ei, wohlgemerkt. Trotzdem hat er bereits ein halbes Jahrzehnt auf dem Buckel. Höchste Zeit also für ein Facelift. Selbiges konnte aufgrund angesprochener Wunderschönheit des Ausgangsprodukts äußerst dezent ausfallen: Neue Lufteinlässe für die Schürzen, neue LED-Scheinwerfer (serienmäßig), neue Sitze, ein neues Navi (ebenfalls serienmäßig) – fertig ist der Modelljahrgang 2018. Wer am Anfang vernünftig gearbeitet hat, muss hinterher halt nicht rumdoktern wie ein Blöder. Jetzt ist der News-Faktor mit diesen Maßnämchen natürlich ein wenig dünn. Sah Jaguar wohl ähnlich und spendiert mit der Modellpflege gleich noch ein recht athletisches Sondermodell. Es heißt "400 Sport", hat (Sie ahnen es) 400 PS und ist ab jetzt genau ein Jahr lang zu haben.

Ein etwas andere Roadtrip
Um zu demonstrieren, was der geliftete F-Type mitsamt dem neuen 400er so drauf hat, lud Jaguar zu einem ziemlich epischen Roadtrip durch halb Italien. Ein bisschen Mille-Miglia-Luft schnuppern, ein wenig Gardasee, etwas Autobahn, ein großer Batzen Traumkurven im Herzen der Toskana und ein ziemlich wahnsinniger Guide namens Andrea. Letzterer war ortskundig, muss irgendeinen sehr guten Deal mit der italienischen Polizei am Laufen haben und tat Dinge mit einem Range Rover (das ideale Führungsfahrzeug für einen Tempo-lüsternen Sportwagen-Tross), die wohl noch nie zuvor ein Mensch mit einem Range Rover angestellt hat. Oder freundlicher: Dank Andreas Führungsstärke mangelte es nicht an Gelegenheiten, das Potenzial des neuen F-Type 400 Sport zur Gänze auszuloten.

Mehrleistung für den Stammtisch
Dabei sind die Unterschiede zur 380-PS-Variante eher kosmetisch. Der 400er kriegt etwas gefährlicher aussehende Schürzen, die ganz große Bremse mit 380er-Scheiben vorne, dunkle 20-Zöller, spezielles Ledergestühl und gelbe Nähte in inflationären Mengen. Die 20 PS Mehrleistung (bei gleichbleibenden 460 Newtonmeter Drehmoment) sind rein elektronischer Natur und haben keinerlei Auswirkungen auf die Fahrleistungen. Mit Allrad geht es wie beim 380er-F-Type in 5,1 Sekunden von 0-100 km/h, die Höchstgeschwindigkeit liegt bei 275 Sachen. Sollte Ihr Hintern also kein Wunder-Messgerät von seismographischer Genauigkeit sein, dann nutzen die 400 PS vor allem am Stammtisch.

Klanglich schwer zu schlagen
Schlimm ist das nicht, denn der gute alte Kompressor-V6 ist unabhängig von ein paar Pferdestärken ein ziemlich glorreiches Aggregat. Sauschnell beim Übersetzen Ihrer Fußbewegungen, ordentlich fett in der Mittellage und auch dann noch gierig, wenn die Drehzahlnadel bedenklich weit nach rechts geklettert ist. Dieser Motor hat richtig Spaß daran, gequält zu werden, reagiert schön bissig und hat das Glück, dass die ZF-Automatik in absoluter Topform ist. So pfurztrocken und kurz angebunden habe ich die acht Gänge in einem Jaguar noch nie erlebt. Und dann noch diese Geräuschkulisse. Auch nach dem Facelift (warum auch nicht?) und als Sechsender ist der F-Type mit einem Klang gesegnet, der selbst die schlaffsten Nackenhaare strammstehen lässt wie ein großer Zapfenstreich. Ein schönes, voluminöses Sägen beim Besteigen der Vier-, Fünf- und Sechstausender, abgelöst von einem brünftigen Spratz-Knall-Peng-Konglomerat, sobald Sie das Gas lupfen. Ich kann mir jedenfalls sehr gut vorstellen, warum Jaguar den nördlichen Gardasee und seine gefühlt 487 Tunnel in die Route eingebaut hat.

Immer noch der Partyboy
Vom eher verkehrsreichen Geschlängel um den Lieblingssee aller Deutschen geht es am nächsten Tag über den großartigen Futa-Pass in die Toskana. Federn, Dämpfer und Co. haben das Facelift ohne Änderung überlebt. Und auch der neue 400 Sport tanzt abstimmungsmäßig nicht aus der Reihe. Entsprechend ändert sich am Fahrverhalten des F-Type Facelift … ähm … genau gar nichts. Verglichen mit einem 911 Carrera bleibt der schöne Jag eher der Partyboy mit etwas zu weit aufgeknöpftem Hemd. Er wirkt noch immer deutlich größer, breiter, schwerer, nicht so austrainiert. Auf einem schnellen Autobahnstück (dank Renn-Guide Andrea auch in Italien kein Problem) kommt er mit seinem Mix aus superzackiger Lenkung und etwas weichem Aufbau auch gerne mal ein bisschen ins Schwimmen.

Auf schlechten Straßen richtig gut
Auf dem Futa-Pass und allem, was die Toskana/Chianti-Gegend sonst noch an irren (und irre schlecht geteerten) Kurvenkombinationen zu bieten hat, brilliert er dagegen vollumfänglich. Englische Abstimmung eben. Kein Schlagloch der Welt scheint ihn aus der Ruhe zu bringen, er bleibt auch bei groben Schlägen fokussiert, wirkt plötzlich viel schärfer, wendiger, auf den Punkt. Dank Allrad platzt er förmlich vor Traktion. Untersteuern? Nicht hier, liebe Sportwagenfreunde. Stattdessen torquevectort er sich spürbar durchs Eck, man merkt richtig den Impuls, der das Heck mit eindreht und den F-Type exakt auf Linie hält. Wer es rutschig-driftig mag, sollte also lieber zum Hecktriebler greifen. Oder kein Problem mit einem eher waghalsigen Fahrstil haben.

Der V6 bleibt das bessere Fahrerauto
Das hier sind die schönsten Straßen Italiens und der Allrad-F-Type frisst sie mit bemerkenswerter Fitness. Unzählige Male fräst er den Drehzahlmesser schwindelig, klebstofft seine 1.750 Kilo überraschend stark am Scheitel fest, legt immer wieder dieses rabaukige Getröte und Geknalle in die sanft-grünen Chianti-Weinberge. Von vorne übertönt ihn nur der F-Type SVR (ist ebenfalls in unserem Speed-Korso dabei) mit seinem von allen guten Geistern verlassenen 575-PS-V8. Natürlich wirkt der SVR ungefähr doppelt so schnell (und irritierenderweise auch doppelt so laut), aber auch viel schwerer und irgendwie wabbeliger. Der dicke Motor vorne drin macht ihn frontlastiger. Ausgeglichen wird mit vergleichsweise brutaler Fahrwerkshärte. Ganz ehrlich? Der SVR ist der deutlich wildere Hund, geht auch wesentlich lieber quer um die Ecke, aber das besser komponierte, intimere Fahrerauto ist der Sechszylinder.

Innen jetzt viel besser
Ach stimmt, auf die eigentlichen Facelift-Maßnahmen sollten wir vielleicht auch noch zu sprechen kommen. Da das alte Navi ein eher unterdurchschnittlicher Zeitgenosse war, hat es das neue Acht-Zoll-System von Haus aus nicht allzu schwer. Aber auch ohne Vorgänger-Vergleich macht es einen guten Job. Die Menüführung wirkt logisch, die Navikarte zoomt und wischt mit selten gesehener Ansatzlosigkeit und wie das Ding Handys connected, gleicht eher einem Morph-Vorgang. So fix habe ich das alles noch nicht erlebt. Bravo, Jaguar. Ebenfalls lobenswert: Das neue Gestühl. Nicht nur saubequem und griffig, sondern auch acht Kilo leichter und deutlich dünner als bisher. Die Folge: Mehr Verstellbereich und damit nun auch Platz für den eher kolossal veranlagten Sportwagen-Fan.

Spezieller, aber nicht besser
Letztlich bleibt der Jaguar F-Type aber auch nach dem Facelift, was er bereits vor dem Facelift war: Mehr ein emotionaler (wenn auch reichlich talentierter) Charmebolzen als ein sehnig-skalpellöses Renngerät. Und ein Auto, dass keine Probleme damit hat, waghalsige Überlandflüge italienischer Rennfahrer … äh … Guides mitzugehen. Was den 400 Sport betrifft: Die Unterschiede zur 380-PS-Version sind fahrerisch nicht auszumachen. Wer Lust hat, für einige Ausstattungsgimmicks, ein paar gelbe Embleme, einen zugegebenermaßen wundervollen Innenraum und eine (zeitliche) Limitierung gut 11.500 Euro Aufpreis zu bezahlen, kriegt hier einen ziemlich speziellen, aber keinen spür- oder messbar besseren F-Type. Der F-Type 400 Sport startet als Hecktriebler bei 99.350 Euro. Für den Allradler werden mindestens 105.200 Euro fällig. Der Roadster kostet jeweils 7.000 Euro mehr.
(sw)

Zur Bildergalerie (23 Bilder)

Gut informiert mit AutoNEWS: Hier geht es mit einem Klick zum kostenlosen Newsletter

blog comments powered by Disqus