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Schließt der XE zu 3er, A4 und C-Klasse auf? Jaguar XE 2018 im Test

München, 4. Juni 2017
Ausgerechnet Jaguar bringt ein uramerikanisches und schwer nachzuvollziehendes Phänomen nach Europa. Was ich damit meine? Den Marktstart von Modelljahr-Modellen, noch bevor das vorherige (richtige) Jahr auch nur zur Hälfte vorbei ist. Wir haben Anfang Juni 2017, also ist es höchste Zeit für das 2018er-Modell. Logisch, oder? Gewöhnen Sie sich also schon mal dran: Wenn Sie sich ab jetzt zum Jaguar-Dealer Ihres Vertrauens begeben, um einen XE (oder einen XF oder F-Pace) zu bestellen, dann wird es sich um ein 2018er-Auto handeln. Ich gebe zu, so arg schlimm ist das jetzt natürlich auch nicht. Und für Jaguar ist das jüngste Facelift-lein eine Chance. Klar, die Verkäufe gehen zwar gerade durch die Decke (was vor allem am F-Pace liegt), aber der XE wirkt so ein bisschen wie das Sorgenkind der Marke. Ein wunderbares Fahrerauto. Was die Allround-Fähigkeiten betrifft, aber doch ein ganzes Eck schwächer als das ewige deutsche Premium-Triumvirat aus BMW 3er, Audi A4 und Mercedes C-Klasse.

Vier neue Motoren
Der Modelljahrgang 2018 soll jetzt neue Kaufanreize schaffen. Mit einem verbesserten Geoinformationssystem, dessen Navikarte (und andere Ansichten) man sich wie bei Audis Virtual Cockpit nun auch über ein riesiges 12,3-Zoll-Display hinters Lenkrad ziehen kann. Außerdem wandert Dual View in den XE: Während sich der Fahrer mit dem Navi auseinandersetzt, kann der Beifahrer entspannt den neuesten Hollywood-Blockbuster konsumieren. Ganz schön gut irgendwie. Neue Assistenzsysteme umfassen eine Totwinkelwarner und eine Kollisionswarnung für Vorwärtsfahrten. Der bis 60 km/h aktive Notfall-Bremsassistent erkennt nun auch Fußgänger. Am allermeisten tut sich aber bei den öligen Teilen. Gleich vier neue Motoren steckt Jaguar dem XE unter sein schönes Häubchen. Die neuen Vierzylinder-Benziner leisten 200 und 250 PS, der neue Vierzylinder-Diesel bringt es doppelt geladen auf 240 Pferde und stämmige 500 Newtonmeter. Mit serienmäßigem Allradantrieb geht es in 6,1 Sekunden von 0-100 km/h. Alle Aggregate entstammen der modularen Ingenium-Familie und haben zwei Liter Hubraum.

Topmodell jetzt mit 380 PS
Weil mich sein grün-rotes "S" im Grill so anlacht, starte ich aber vorsichtshalber mit dem neuen XE S. Das vorläufige Topmodell behält seinen 3,0-Liter-Kompressor-V6, erstarkt aber um 40 auf 380 PS. Wir haben es hier also nicht mit einem brandheißen Gefahrenherd für M3, C 63 und den kommenden RS 4 zu tun, aber der XE S sitzt recht komfortabel und ein paar PS über den "Light-Sport"-Varianten 340i, S4 und C 43. Wie der Audi und der BMW kommt er serienmäßig mit Achtgang-Automatik und vertraut, wie sonst nur der BMW, auf grundehrlichen, spaßfördernden Heckantrieb. Die 100er-Marke knackt der 2018er-XE S nun in glatten fünf Sekunden. Damit ist er eine Zehntel schneller als vorher und etwas langsamer als der S4 und der C 43. Aber darum geht es hier nun wirklich nicht.

XE S mit wunderbarem Handling
Denn der XE S ist kein steriles Zahlenauto, er ist eine Maschine voller Gefühl. Noch mehr als bisher schon. Leichtfüßig, beweglich, eher etwas weich gefedert, aber dadurch voller Leben. Er teilt sich wunderbar mit, ist mit Leib und Seele Hecktriebler, braucht im ESP-Track-Modus nicht sehr viel Überredungskraft, um den Hintern ein bisschen rutschen zu lassen. Er spendiert simple, leicht konsumierbare Freuden, die man bei den anderen Autos seiner Kategorie so gar nicht mehr bekommt. Nicht so steril und auch bei vernünftigen Geschwindigkeiten fahrdynamisch zu genießen. Der Motor selbst wirkt noch ein wenig dringlicher als vorher, hängt dank der Kompressoraufladung irrsinnig gut am Gas. Ein – Entschuldigung – geiles Triebwerk. Mit einer ziemlich gut aufgelegten ZF-Achtgang-Automatik, die irgendwie ein bisschen schneller wirkt als bisher. Und einem eher kreissägig plärrenden Klang. In keinster Weise schlecht, im Vergleich zum Dreiliter-F-Type aber schon arg kastriert. Auch das brabbelige Spucken beim Gaslupfen sucht man hier leider vergebens. Nichtsdestotrotz ist der XE S eine richtige Spaßlimousine. Und das ab 56.760 Euro.

Ausgewogener, eher unauffälliger Benziner
Zu teuer? Aber trotzdem Lust auf Durchzug? Dann probieren Sie es vielleicht mal mit dem neuen XE 25t. Tadaaa, zwei Jahre nach dem ersten Ingenium-Diesel werden im neuen Motorenwerk im englischen Wolverhampton endlich auch Benzinmotoren gebaut. Und das (stärkere) Erstlingswerk mit 250 PS und 365 Newtonmeter braucht sich wirklich nicht zu verstecken. Es gibt keine nennenswerte Verzögerung im Ansprechverhalten und der Ritt durch die Drehzahlleiter ist sehr gleichmäßig. Das macht diesen Motor zu einem angenehmen Zeitgenossen, auch wenn er beim Ausdrehen schon in das typische, etwas angestrengte Vierzylinder-Jaulen verfällt. Bei allem, was er sonst so treibt, ist er aber überaus leise und kultiviert unterwegs. Glaubt man ihm die 6,2 Sekunden von 0-100 km/h? Früher klang so ein Wert ja beinahe apokalyptisch. Heute wirkt es fast normal und genauso ist es auch im XE 25t. Er ist zweifelsfrei schnell, vor lauter Vortrieb vom Hocker hauen wird er Sie aber auch nicht. Ein eher unauffälliger, sehr ausgewogener Zeitgenosse, den Sie ausschließlich mit der wie immer empfehlenswerten Achtgang-Box bekommen. Und zwar zu Preisen ab 41.160 Euro. Die Allrad-Version ist ab 43.760 Euro zu haben. Zum Vergleich: Die mindestens 47.800 Euro teure Alfa Giulia Veloce wirkt mit dem 280-PS-Vierzylinder etwas potenter, aber unausgegorener und turbolochiger.

Neuer Diesel ist eine Macht
Bleibt noch der neue Diesel. Und damit der Motor, den Menschen vermutlich auch kaufen (nichts gegen die Benziner, aber in dieser Klasse ist ihr Anteil verschwindend gering). Der neue Zweiliter-Biturbo wirkt wie ein großer Fortschritt zu den ersten, eher … ähem … hemdsärmeligen Ingenium-Versuchen. Er schiebt wirklich mächtig an, wirkt in seiner Souveränität eher wie ein Sechszylinder. Das gilt auch für den Klang: Bei den meisten Vier-Pott-Dieseln ein Gehör-Grauen mit stark landwirtschaftlichem Einschlag, bei diesem neuen Aggregat eher eine Art Reibeisen. Die angenehme, sexy Art Reibeisen (wir reden hier trotzdem noch von einem Diesel, also machen Sie sich bitte nicht zu viel Hoffnung). Dieser Selbstzünder macht tatsächlich Laune, lässt sich sogar recht sportlich fahren. Einziger Wermutstropfen: Er vibriert schon ganz schön, wirkt etwas raubeinig. Er dieselt nicht beim Klang, dafür bei den Umgangsformen. NVH heißt das Neudeutsch. Noise, Harshness, Vibration. Da geht noch ein bisschen was. Ansonsten ist dieser Diesel eine verdammt kräftige Wucht, nur mit Allrad zu haben und mit einem Aufpreis von 3.900 Euro gegenüber der 180-PS-Version definitiv eine Überlegung Wert.

Der XE bleibt das Fahrerauto
Die neuen Maschinen tun dem Jaguar XE 2018 also wirklich gut, bekräftigen aber andererseits auch das, was er ohnehin immer war: Ein Auto für Menschen, die gerne um des Fahrens Willen fahren. Na gut, das Infotainmentsystem ist mehr als okay und Sie kriegen allerhand Luxus-Spielzeug wie diverse Assistenten, ein Head-up-Display oder belüftete Sitze. Was aber nach wie vor fehlt: Interieur-Materialien, die dem Preisschild entsprechen und irgendwas, dass auch nur im Entferntesten an Fond-Raum erinnert. Der XE ist hinten wirklich extrem knapp geschnitten. Und ein Kombi ist weiterhin nicht in Sicht. Dafür eine limitierte Hardcore-Sportversion mit 600 PS, Heckantrieb und hausgroßem Spoiler. Jaguar scheint recht gut zu wissen, wo die Stärken seiner Mittelklasse liegen. Wenn Sie es ähnlich dynamisch sehen, machen Sie hier einen sehr guten Kauf. Praktiker werden nach wie vor woanders glücklicher.
(sw)

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