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Der neue 720S hat alles, um Ferrari richtig weh zu tun McLaren 720S auf Straße und Strecke getestet

Rom, 3. Mai 2017
Um zu verstehen, was dieses blutrote Gefährt mit den waghalsig öffnenden Türen für McLaren bedeutet, müssen wir zurück zu den Wurzeln. An den Anfang des Unternehmens. Und bitte hören Sie jetzt nicht gleich auf zu lesen, denn die Anfänge von McLaren in der jetzigen Form liegen gerade mal acht Jahre zurück (außerdem fasse ich mich kurz, versprochen). Alles begann 2009 mit der Vorstellung des MP4-12C. Und nein, es handelte sich dabei nicht um eine bahnbrechend dynamischen Vollwaschautomaten, sondern um McLarens Idee eines Ferrari-458-Konkurrenten. Als das Auto 2011 kam, ließ McLaren – ganz nerdiger Formel-1-Hersteller – verlauten, sie könnten wissenschaftlich beweisen, damit das beste Supercar der Welt gebaut zu haben. Leider wurde vor lauter Wissenschaft vergessen, dem besten Supercar der Welt etwas ähnliches wie Selbstironie einzuhauchen. Der 12C war eindimensional. Zu sehr auf Rundenzeiten und zu wenig auf Spaß aus.

Den Spaß erlernen
Der folgende 650S war deutlich besser und noch viel schneller, wirkte verglichen mit einem 458 aber noch immer ein bisschen wie der käsige Fahrzeugbau-Ingenieur, dessen Frau seit Stunden dem virtuos stolzierenden Bademeister hinterherglotzt. Dann kam der 675LT. McLaren hatte inzwischen sehr viel über Selbstironie und Bademeister gelernt. Er war absolut phänomenal, verband klassische McLaren-Tugenden mit der richtigen Portion Humor. Leider war er unendlich teuer, stark limitiert und augenblicklich ausverkauft. Nun jedoch – jawohl, ich komme endlich zum Punkt – gibt es etwas ganz Neues. Sie sehen es oben in der Galerie. Es heißt 720S und will dort weitermachen, wo der 675LT aufgehört hat. Nur mit einem noch breiteren Spektrum, mehr Power und ohne Limitierung. Es würde mich nicht wundern, wenn das einige italienische Autohersteller mit Tieren im Logo ein wenig beunruhigt.

Mehr WOW-Effekt
Für McLaren ist dieses Auto ein wahrer Meilenstein. Erstmals in der jungen Geschichte des Unternehmens wird eine existierende Baureihe abgelöst. Werkscode P14 (720S) ersetzt Werkscode P11 (12C, 650S, 675LT). Super Series Staffel 2. Und weil man sowas (einen Nachfolger) bei McLaren noch nicht hatte, kriegt der 720S alles ab, was man in Woking irgendwie an Expertise, Lerneffekt und "Jetzt zeigen wir den lieben Italienern mal, wie das richtig geht" finden konnte. Auch wenn ich nicht weiß, wer so etwas misst, aber 91 Prozent des Fahrzeugs sind neu. Und das Design ist radikal anders. Bisher kam die Schönheit eines McLaren zu großen Teilen aus seiner technischen Effizienz. Mit dem 720S haben die Briten nun endlich das Potenzial, Lamborghini in der Poster-über-dem-Bett-Skala vom Thron zu schubsen. In Fleisch und Blut ist das Auto wirklich atemberaubend schön. Irrsinnig flach und präsent. Ein sehniger, dramatischer Charmbolzen, aber kein aufgepumpter Prolet. Ein Supercar im besten Sinne also.

Luftiger und schöner wohnen
Ein verdammt leichtes obendrein. Hauptverantwortlich dafür: Ein neues Carbon-Chassis namens "Monocage II". Das badewannenartige Kohlefasergestell hört nun nicht mehr nach den Säulen auf, sondern umfasst erstmals eine Dachstruktur. Dadurch können besagte Säulen dünner ausfallen, Sie kommen viel besser rein und sehen auch viel besser raus aus Ihrem Supercar. Ehrlich gesagt werden Sie besser raus sehen als in jedem anderen Supersportler, aus dem Sie bisher herausschauen durften. Überhaupt der Innenraum: Qualitativ und optisch ist das – mit Ausnahme der nach wie vor schrecklichen Sitzverstellung – ein großer Schritt nach vorne. Mit einem Infotainment, das jetzt tatsächlich auch funktioniert. Und mit herrlichen Gimmicks wie den irre weit ins Dach gezogenen "Flügeltüren", dem sichtbaren Carbonrahmen oder einem Instrumentendisplay, das im Trackmodus zu einer Art Schlitz umklappt, der nur noch die wirklich relevanten Infos (Drehzahl, Tempo, Gang) anzeigt. Ja, nicht nur in Norditalien können sie Theater.

Sehr irritierende Zahlen
Steifer und leichter ist die ganze Nummer natürlich auch geworden. Der 720S wiegt trocken lediglich 1.283 Kilo, 18 Kilo weniger als der 650S. Ergänzen Sie das Ganze um Flüssigkeiten und einen Fahrer und sie kommen auf ein Norm-Gewicht von etwa 1.480 Kilo. Leichtes Spiel also für den neuen 4,0-Liter-Biturbo-V8, der im Vergleich zum bisher verwendeten 3,8-Liter-Aggregat mit mehr als 40 Prozent Neuteilen daherkommt. Turbos, Ladeluftkühler, Zylinderköpfe, Kolben, Kurbelwelle, Auspuff – alles neu. Außerdem sitzt er zwölf Zentimeter tiefer drin im 720er. Die Leistung steigt auf irre 720 PS, das Drehmoment auf noch viel irrere 770 Newtonmeter. 0-100 km/h gehen nun in 2,9 Sekunden, aber es sind die 0-200- und 0-300-Werte, die wirklich schockieren. Nach 7,8 Sekunden steht die Zwei auf dem Tacho. Eine halbe Sekunde (!) früher als beim Ferrari 488. Sind Sie und Ihr rechter Fuß mannhaft genug, fliegt genau 12,6 Sekunden später die 300 vorbei (falls Sie keine Lust zu rechnen haben: Das wären dann 21,4 Sekunden). Die Höchstgeschwindigkeit: leicht schwindelerregende 341 km/h.

Kein Loch mehr
Aber es sind nicht nur die Zahlen, sondern vor allem WIE das neue Auto diesen absurd großen Kraftschwall auf den Teer legt. Bisherige Produkte aus dem Hause McLaren hatten durchaus ihre Probleme, rechtzeitig aus dem Bett zu kommen. Der 720S hat diese Probleme definitiv nicht. Die kleineren Twinscroll-Turbos sind nämlich spürbar hibbeliger und wuseliger unterwegs als bisher. Die Folge: a) die Gasannahme ist spürbar instinktiver geworden und b) der fürchterlich unbarmherzige Stiefel ins Kreuz kommt jetzt ganz ohne Gedenksekunde. Sie touchieren das Gas und der 720 brät Ihnen ansatzlos den ganz großen Vorschlaghammer über die Rübe ( je nachdem, ob Sie den Antrieb auf "Comfort", "Sport", oder "Track" gestellt haben, ist der Vorschlaghammer gemein, sehr gemein oder extrem gemein). Und das ist nur der Anfang.

Ist das noch Beschleunigung?
Für das, was folgt, brauchen Sie einen ganzen Haufen Heldenmut und einen verdammt stabilen Magen. Ich weiß nicht, ob dieses Auto noch beschleunigt oder schon morpht, auf jeden Fall tut es irgendwas, was normale Gehirne nicht mehr wirklich verarbeiten können. Bei 7.000 Touren hat sich im eigenen Innern schon alles drei Mal neu sortiert, da hat der Gute aber noch 1.200 hundsgemeine Drehzahlen im Köcher. Einmal rechts am Paddle gezupft und mit einem Mordstrumm-Schlag prügelt Ihnen die vermutlich beste Siebengang-Doppelkupplung der Welt ansatzlos den nächsten Gang ins Genick. Dann geht der Irrsinn von vorne los. Der 720 fliegt nicht gen Horizont, er frisst ihn einfach auf. Ich hatte vor Kurzem das Vergnügen, 488 zu fahren. Der neue Macca schiebt gefühlt eine halbe Liga drüber.

Klanglich noch immer ausbaufähig
Das hier muss das Organdeformierendste sein, was jenseits von Bugatti Chiron und den heiligen drei Hypercars (La Ferrari, P1 und Porsche 918) existiert. Wenn es in Sachen Turbomotoren sowas wie Perfektion überhaupt geben kann, dann ist das hier verdammt nah dran. Er gibt Ihnen so viele Optionen: Reiten Sie auf der monströsen Drehmomentwelle oder wringen Sie ihn aus wie einen alten Hochdrehzahlsauger – er kann beides. Beides macht unglaublich viel Spaß. Beides ist lächerlich schnell. Einziger kleiner Wermutstropfen: Obwohl Besserung in Aussicht gestellt wurde, verfügt auch der 720S nicht unbedingt über eine Stimme, die seiner optischen und dynamischen Dramatik gerecht wird. Ob mit oder ohne den (vernehmbar lauteren) Sportauspuff – das hier klingt eher nach wepsigem Rennmotorrad als nach acht Zylindern, die zu jeder Schandtat bereit sind. Nicht, dass das hohe, giftige Geschrei komplett reizlos wäre, aber ein bisschen mehr Fülle und Klangfarbe würden einem 720-PS-Supercar schon auch ganz gut tun.

Ein sehr schlaues Fahrwerk
Rein in die ersten paar Kurven und die Klang-Thematik ist ganz schnell ganz egal. Für den 720S wurde die revolutionäre Proactive Chassis Control – die adaptiven Dämpfer sind hier hydraulisch verlinkt, es gibt keine Stabilisatoren – massiv aufgebohrt. Der konventionelle Teil: neue Querlenker, neue Federbeine und straffere Federn. Der Part, wo es leicht verrückt wird: PCC II nutzt insgesamt 21 Sensoren (zwölf mehr als beim 650S) zur permanenten Fahrwerksregulierung. Vier davon messen die Beschleunigung an jedem Rad. Das System scannt die Straße, misst die Reifenauflagefläche und sagt den Dämpfern innerhalb von Millisekunden, was sie zu tun haben. Verdammt schlaues Zeug, das Ihre Inputs offenbar schon früher kennt, als Sie selbst. Klingt irgendwie furchterregend, ich kann Sie aber beruhigen: Es fühlt sich hinreißend an.

Fast telepatisch
Dieser neue McLaren integriert Sie ins Geschehen, wie ich es (mit Ausnahme eines gewissen Konkurrenzprodukts aus Maranello) wohl noch nie erlebt habe. Die Vorderachse präzise wie ein Laserschneider, so klebrig, dass der Teer sich aufrollt, so gierig auf Ihren nächsten Input, es grenzt an Telepathie. Der 720S magnetet Sie förmlich an die Straße, hat einen unstillbaren Hunger auf Kurven, die hydraulische Lenkung (danke, McLaren) ein ganzer Ozean voll von Information. Jedes Staubkorn auf dem Asphalt flirrt durch das wunderbare Alcantara-Lenkrad direkt in Ihren Handballen. Alles, was Ihre glücklichen Gliedmaßen in diesem Auto kontrollieren, ist absolut perfekt gewichtet. Fleischiger, fester, nicht ganz so fluffig und superleicht wie in einem Ferrari 488. Das macht ihn nicht ganz so spielerisch, aber irgendwie verbindlicher.

Die Gänsehaut nicht vergessen
Dieses Auto bewirft Sie mit so viel Intensität, Fokus und – das ist vermutlich die größte Leistung – Gefühl. Sehen Sie: Viele moderne Supersportwagen haben Limits, die man auf einer normalen Landstraße nicht mehr ansatzweise ausloten kann. Zumindest nicht, wenn man mit seinem Leben noch irgendetwas vorhat. Der 720S aber macht da nicht mit, liefert Ihnen trotz seiner unfassbaren Reserven fließbandweise Sensationen, bewegt sich, teilt sich mit, rutscht und tritt auch mal ein wenig aus, wenn Sie das wollen. Und als wäre das noch nicht genug, serviert er Ihnen sein überbordendes Talent auch noch mit ordentlich Geschmeidigkeit in den Knien. Auf den erschütternd kaputten Landstraßen um Rom war das zweite Modus-Rädchen (fürs Fahrwerk) zwar am besten auf "Comfort" gestellt, dann federte der Rote aber auch so schmiegsam, wie man das sonst nur vom extrem Hüft-elastischen Dauerkonkurrenten 488 kennt.

Deutlich mehr Abtrieb
Bei diesem Auto dreht sich so viel um die Spreizung, die Breite der Fähigkeiten. Dazu gehört freilich auch ein würdevoller Rennstreckenauftritt. Chef-Testfahrer Chris Goodwin erzählt mir, dass McLaren-Kunden ihre Preziosen häufiger auf dem Track einsetzen, als man das vielleicht denken würde. Auch mit dem 720 werden sie das problemlos tun können. Seine Performance auf dem irre schnellen Kurs von Vallelunga ist eine Galavorstellung in Sachen Downforce und mechanischer Grip. Es ist das Ergebnis einer fürchterlich klugen und ziemlich spektakulären Aerodynamik. Die theatralischen "Löcher" unter den LED-Augen, der neue Frontspoiler im P1-Stil, bühnenreife Kühlluft-Kanäle auf den Türen (ersetzen die für Mittelmotor-Sportler üblichen seitlichen Lufteinlässe) oder der adaptive Heckspoiler, der sich effektvoll über die komplette Fahrzeugbreite zieht: Sie alle formen die heranrauschende Atmosphäre zu Gunsten maximalen Abtriebs und effizientester Kühlleistung. Es scheint zu funktionieren: Der 720S generiert 50 Prozent mehr Downforce als der 650S, verdoppelt dessen aerodynamische Effizienz und ist um 15 Prozent besser, was die Kühlung betrifft.

Auf der Strecke einfach irre
Auf der Strecke merken Sie das durch eine ungeheuere Stabilität und Neutralität. Die Standfestigkeit, wenn Sie von weit über 200 km/h runter und in die Kurve reinbremsen (immer wieder ein Spektakel: Wenn die blitzschnell ausfahrende Airbrake den Rückspiegel verdunkelt), wie das Auto komplett auf seinen Zehenspitzen und doch total festgetackert ist. Er ist so mächtig, wirkt dabei aber trotzdem so irre agil, lebendig und viel kleiner als er ist. Und dann die neue Bremse: Man muss schon ordentlich zudrücken, kriegt dafür aber ganze Wagenladungen an Power und Dosierbarkeit. Ich vermute, für eine richtig schnelle Runde würde ich den McLaren dem Ferrari vorziehen. Technik, Effizienz, Rundenzeiten – das konnten sie immer. Jetzt darf beim viel zu schnell unterwegs sein aber auch ordentlich gegrinst werden.

Den Schalk im Nacken
Jawohl, McLaren hat jetzt offiziell den Schalk im Nacken sitzen. Das neueste Pläsier-Feature nennt sich Variable Drift Control und funktioniert in etwa wie die stufenweise einstellbare Traktionskontrolle im Mercedes-AMG GT R. Ist das ESP im Dynamik-Modus, können Sie über ein Menü auf dem Infotainment-Bildschirm per Wisch-Bewegung einstellen, wie viel Driftwinkel Ihnen der 720S gestatten soll. Hätten Sie sowas noch vor ein paar Jahren in Woking erwähnt, hätte man Ihnen vermutlich noch an Ort und Stelle den Kopf abgehackt. Nun jedoch darf unter der Aufsicht eines elektronischen Kindermädchens hemmungslos quer gefahren werden. Wenig Balken auf dem Display bedeuten: Leichte, spaßig-rutschige Heckschwenks am Kurvenausgang. Wischen Sie einmal nach rechts, bis alle Balken erscheinen, und das Auto lässt Ihnen wirklich verblüffend schräge Winkel durchgehen (natürlich können Sie auch alles ausschalten und die Straße mit ellenlangen schwarzen Strichen zukleistern).

Ab 247.500 Euro
Dabei sollte betont werden: Ein Wunderwerk purer Magie wie Ferraris Side Slip Angle Control ist McLarens neues VDC nicht. In modernen Ferraris hilft Ihnen die Technik, auszusehen wie ein professioneller Driftgott. Im 720S soll Sie eher dazu dienen, die eigenen Grenzen auszuloten und sie Schritt für Schritt nach oben zu verschieben. Die Super Series ist also lockerer geworden, fahrerisch glänzen kann man aber nach wie vor eher im Mittelmotorsportler mit Pferd. Bleibt nur noch die eine Frage: Ist McLarens Neuer trotzdem besser als der bis dato übermächtig gute Ferrari 488 GTB? Ich denke, der Ferrari bleibt das verspieltere, extrovertiertere, driftigere Auto. Aber der neue 720S ist definitiv schneller und vielleicht ein bisschen fokussierter. Beide sind das mit Abstand Beste, was man in dieser Klasse bekommen kann. Und die Breite in ihren Fähigkeiten ist einfach atemberaubend. Dazu zählt beim neuen 720S auch eine große Portion Humor. Wie großartig, dass jemand, der so viel Talent besitzt kann, auch noch jede Menge Spaß versteht. Die Preise starten bei 247.500 Euro. Mit gefühlt 37 verschiedenen Carbon-Paketen dürfte eine Drei am Anfang aber auch kein großes Problem sein. Zum Vergleich: Der 488 startet bei 228.369 Euro, ein Lamborghini Aventador kostet mindestens 321.300 Euro
(sw)

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