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Ist Porsches Plug-in-Monster der beste Performance-Kombi? Test Porsche Panamera Turbo S E-Hybrid Sport Turismo

Malaga (Spanien), 23. November 2017
Das ist der neue Porsche Panamera Turbo S E-Hybrid Sport Turismo. Bemerkenswert an ihm ist: Er hat den vermutlich längsten Namen, den je ein Auto besessen hat. Auch nicht schlecht: Er ist ein Kombi von Porsche, dessen ökologischer (weil teilelektrischer) Antrieb ihm den Status des Baureihen-Topmodells verschafft. Erzählen Sie das mal Ihrem inneren Ich von – sagen wir – 2001. Es hätte sich vermutlich totgelacht und Sie umgehend in psychologische Betreuung übergeben. Aber die Zeiten ändern sich schnell und Porsche hat als einer der ersten erkannt, dass man nicht unbedingt die Lust killen muss, wenn man keinen Bock mehr hat, selbiges mit dem Klima zu tun.

Kombi-Vorteile überschaubar
Dabei sei erwähnt: Das mit dem "Kombi" ist natürlich so eine Sache. "Alternativer Heckabschluß" trifft es wohl besser. Denn die logistischen Vorteile des Sport Turismo halten sich in Grenzen. Verglichen mit der Limousine gibt es fünf Sitzplätze (Sitz Nummer Fünf ist vor allem für etwa Sechs- bis Achtjährige mit der Statur einer Stange Lauch vorgesehen), 50 Liter mehr Kofferraum und – immerhin – eine deutlich niedrigere Ladekante. Für die permanente Aufrechterhaltung der Heiterkeit sorgt – wie schon bei der vor einigen Monaten vorgestellten Panamera Turbo S E-Hybrid Limousine – ein teuflischer Bio-Cocktail aus 550-PS-Biturbo-V8 und 136-PS-Elektromotor. Dazu kommen eine 14,1-kWh-Batterie, ein Achtgang-PDK und glücklicherweise Allradantrieb. Die Systemleistung liegt nämlich bei fast schon schmerzhaften 680 PS und 850 Newtonmeter. Die allermeisten dieser Newtonmeter liegen bereits unter 1.000 Umdrehungen an. Schon ab 1.400 Touren wird aus allen 850 Rohren geschossen. Und zwar durchgehend bis 5.500 Umdrehungen.

Ein angsteinflößendes Kraft-Plateau
Die Drehmomentkurve ist also eher ein Plateau. Ein angsteinflößend mächtiges Plateau. Was das mit dem eigenen Magen anstellt, können Sie sich vielleicht vorstellen. Vielleicht aber auch nicht, denn es ist schon ein selten machtdemonstratives Spektakel, wenn 2,4 Tonnen (und eine Kombi- Heckklappe) mit der ganz großen Kanone in 3,4 Sekunden auf 100 km/h geschossen werden. 8,5 Sekunden später liegen dann übrigens schon 200 Sachen an. Ähnlich brutal geht derzeit nur der Mercedes-AMG E 63 S vor, aber der wiegt auch 400 (das muss man sich mal vorstellen) Kilo weniger. Und er macht die CO2-Wächter bei der EU nicht so glücklich, weil er keine 50 Kilometer rein elektrisch fahren kann (obwohl es im echten Leben wohl eher 30 Kilometer sind).

Alle Fahrdynamik-Hilfen, die es gibt
Geradeaus ist dieses überlebensgroße Sportkombi-Plug-in-Hybrid-Monstrum also schonmal relativ schwer zu begreifen. Wie all das elektrische Drehmoment die Lücke füllt, während die beiden Turbos hochspulen und wie sie dann gemeinsam all diese unzüchtigen Dinge tun, das ist schon ganz großes Kino. Der Turbo S E-Hybrid teleportiert mehr als dass er beschleunigt. Und zwar relativ unabhängig davon, wie viele Menschen gerade an Bord sind oder welche Zahl gerade auf dem Tacho steht. Und in der Kurve? Das hier ist bei allem Umfang und Techtakel schließlich noch immer ein Porsche. Ganz genau, und damit das alles funktioniert, wie es soll, haben ihm sehr viele sehr schlaue Ingenieure sehr viele sehr schlaue Fahrdynamik-Hilfen untergejubelt. "Alle verfügbaren", wie mir Sport-Turismo-Baureihenleiter Andreas Jaksch mitteilt.

Allradlenkung empfehlenswert
Haben Sie ein bisschen Zeit für Akronyme? Na dann: PTV, PASM, PDCC, PTM, PCCB und PAA. Gemeint sind Torque Vectoring, das adaptive Luftfahrwerk, der elektromechanische Wankausgleich, Porsches Traction Management (Allrad), Keramikbremsen und Porsches aktive Aerodynamik. Mit Letzterer ist ein Dachspoiler gemeint, der in drei verschiedenen Stellungen ausfahren und bis zu 50 Kilo Extra-Abtrieb erzeugen kann. All das ist serienmäßig. Genau wie 21-Zöller mit heroisch breiten 325er-Puschen hinten. Einziges Extra ist die Allradlenkung, die ich unbedingt empfehlen würde, weil sie wesentlich dazu beiträgt, dass sich dieses Riesentrumm-Ding anfühlt wie ein sehr sportliches sehr viel kleineres Ding. Und wen jucken schon 1.785 Euro bei einem Einstiegspreis von 188.592 Euro? Eben.

Spielfreude dank Batterie
Also ab in die Kurve. Auf den südspanischen Bergstraßen meiner Testroute gab es mehr als genug davon. Skepsis mit einem 5,05 Meter langen Lifestyle-Laster all-in zu gehen? Nicht doch. Der Panamera Turbo S E-Hybrid Sport Turismo klebt sich verdammt gut fest am Teer, hat Traktion ohne Ende, wankt nicht, hat alles von sich irritierend gut im Griff. Auch die Lenkung gibt erstaunlich viel von ihrem Gefühlsleben preis, macht den Über-Sport-Turismo handlicher, als man denken würde. Der fahrdynamische Partytrick dieses Autos ist aber sicher sein fast schon absurd launiges Heck. Dank den gefühlt drölftrillionen Newtonmetern ist es mit beherztem Gaseinsatz relativ leicht zu provozieren. Und dank 130 Kilo Batterien zwischen den beiden Auspuffendrohren schwingt es auch gerne mal etwas kräftiger nach, wenn es schon mal draussen ist. Bescheuert, unvernünftig und auf leicht absurde Weise sehr unterhaltsam. Ein Akku-Paket als Drifthilfe, das darf man sich gerne auf der Zunge zergehen lassen.

Unterkühlt schnell
Ist der Panamera Turbo S E-Hybrid Sport Turismo also die Krach- und Lach-Benchmark unter den elitären Performance-Kombis? Ähm … nein. Und ich sage Ihnen auch warum. Er fühlt sich bei aller Technik- und Fahrwerks-Rafinesse, bei all dieser unglaublichen Geschwindigkeit einfach ein bisschen kühl, technologisch, entrückt an (abgesehen vom schwingenden Akku-Hintern). Er kann alles. Im Übermaß. Aber er muss es nicht unentwegt demonstrativ zur Schau stellen. Viele Menschen, die so viel Geld für ein derart großes Auto ausgeben, werden diese seriöse, zivilisierte Einstellung lieben. Der Turbo S E-Hybrid ist das Teuerste, Schnellste, Beste und Fortschrittlichste, was man derzeit in diesem Segment bekommt. Und er ist 150 Prozent alltagstauglich. Für die anvisierte Klientel gibt es keine wichtigeren Kaufkriterien. Für Performance-Enthusiasten, die bei einem Topmodell aus Zuffenhausen gerne auch ein bisschen Krawall und Rambazamba wollen, allerdings schon. Damit wären wir wieder beim AMG E 63 S T-Modell angelangt, das all diese Dinge deutlich besser beherrscht. Es wirkt renniger, wepsiger, haarsträubender irgendwie. Sein V8 darf deutlich lauter grunzen und sein Allrad koppelt einem auf Knopfdruck die Vorderachse ab, wenn man Lust auf kindische Dinge hat. Blut und Donner hier, sauschnelle, technokratische Perfektion dort. Und ein gewaltiger Preisunterschied von fast 65.000 Euro zugunsten des Mercedes.

Eine Frage des Modus
Was der Daimler allerdings nicht kann: Im Alltag, wenn man es nicht wirklich eilig hat, auch mal mit fünf bis sechs Liter im Schnitt unterwegs sein. Im Großen und Ganzen dürften Sie mit diesem Auto locker eine Neun vor dem Komma schaffen. Und nochmal: Wir reden hier von einem 2,4-Tonner, der mehr Leistung hat als ein Ferrari 488. Natürlich sollten Sie dafür hauptsächlich im E-Modus (bis maximal 140 km/h) oder im Hybrid-Modus unterwegs sein. Sport und Sport Plus gibt es freilich auch. Fahrwerk, Motor, Lenkung und Klang werden hier schrittweise aggressiver und der TSEHST (Turbo S E-Hybrid Sport Turismo; klar, oder?) saugt deutlich mehr Sprit. Dazu gibt es noch die Modi E-Hold und E-Charge. Ersterer hält die Batterie-Ladung konstant, wenn Sie zum Beispiel am Ende Ihrer Reise noch elektrische Reichweite benötigen. E-Charge zapft den Verbrenner an, um die Batterie aufzuladen (und haut dabei Sprit raus, dass man es sich kaum vorstellen kann).

Ein Statement für die Elektrifizierung
Was also bleibt: Der Porsche Panamera Turbo S E-Hybrid Sport Turismo ist sicher nicht der Geräumigste und Gänsehautigste in der Klasse der High-Performance-Kombis. Aber er ist eine fantastische technologische Leistung, ein unwahrscheinlich schnelles, kompetentes Auto und er ist ein beeindruckender Beweis dafür, dass Elektrifizierung dem Verbrauch UND der Performance auf die Sprünge helfen kann.
(sw)

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