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680 PS, 2,4 Tonnen: Overkill oder Performance-Zukunft? Test: Porsche Panamera Turbo S E-Hybrid

Vancouver Island (Kanada), 26. Juli 2017
Ich zermalme gerade dieses bemitleidenswerte 2,3-Kilometer-Rennstreckchen mit purer Opulenz. Vor mir jagt Rennfahrer/Instruktor/Finne Jukka Honkavuori einen 911 Turbo auf der bedeutend idealeren Linie, aber er kriegt mich einfach nicht aus seinem Rückspiegel. Ich fahre wohlgemerkt eine 2,4-Tonnen-Limousine mit einem großen Haufen Batterien im Hintern. Es ist absurd, ein gutes Stück beängstigend ... und hochgradig unterhaltsam.

Die amüsantere Balance
Schuld daran ist der Porsche Panamera Turbo S E-Hybrid. Die wundersame neue Performance-Welt, wenn Sie so wollen. Sie können sich vorstellen, dass es ziemlich massive Auswirkungen hat, wenn man einem 550-PS-Luxus-Dampfer einen E-Motor mit 136 PS und 400 Newtonmeter aufsetzt. Ich meine, schon der normale Panamera Turbo ist ein ganz schöner Brocken. Und er zieht einem bei jedem Kickdown das Gesicht vom Kopf. Jetzt kriegt man von allem noch viel viel mehr und trotzdem läuft das hier deutlich anders als erwartet. Der Vancouver Island Motorsport Circuit (kann man schonmal machen, für die Testfahrt des "grünen" Flaggschiffs ans westliche Ende von Kanda fliegen) hat sehr viele sehr kleine Ecken, aber das ist dem neuen Panamera-Topmodell relativ egal. So langsam kannst du in eine Biegung gar nicht reinfahren, dass dich die 850 Newtonmeter (800 davon schon bei knapp über 1.000 U/min) nicht wieder rauskatapultieren wie ein sehr schlecht gelaunter Schleudersitz. Das wirklich Irritierende ist aber: Der Mix aus unmittelbarer, völlig hanebüchener Leistung und einem properen 260-Kilo-Stück Extra-Speck, das sich vornehmlich heckwärts verteilt (allein die Batterien wiegen gut 130 Kilo), sorgt für eine spürbar theatralischere und überraschend amüsante Balance.

Fast alles an Bord
Klar, Porsche versenkt im Turbo S E-Hybrid serienmäßig alle Fahrdynamik-Helferlein, die man in Zuffenhausen und Umgebung finden konnte. Adaptive Dämpfer (PASM), Wankstabilisierung (PDCC Sport), elektronische Hinterachssperre mit Torque Vectoring (PTV Plus), absolut monumentale Keramikbremsen (PCCB) mit 420er-Scheiben vorne und 410er-Scheiben hinten – alles serienmäßig dabei. Wenn Sie nicht die Langversion ordern, müssen Sie lediglich für die Hinterachslenkung Aufpreis löhnen. Der Wust an Akronymen soll natürlich dafür sorgen, dass sich "Wal" ein bisschen mehr nach "Hai" anfühlt und es funktioniert verblüffend gut. Trotzdem wabert hier natürlich ein fetter Batzen Masse durch alle Himmelsrichtungen. Der E-Hybrid kann das sehr lange sehr gut verbergen, aber drehen Sie den Hahn ein bisschen weiter auf und der kühle, erbarmungslos anschiebende Effizienz-Protz wird zum vogelwilden E-ntertainer.

Manchmal zu viel Kraft
Gefühlt bewegt er sich mehr als der "normale" Panamera Turbo, rutscht in langen schnellen Kurven erst vorne, dann mit viel Tamtam über alle Viere. Bisschen zu früh bisschen zu viel Gas und der leuchtenbandige Rubens-Po kommt auch sehr gerne mal solo geflogen. Der PTM-Allrad müht sich ja wirklich nach Kräften, aber gegen so verflucht viel überfallartigen Dampf (und fast drei Zehntner Akkus im Heck) zieht auch er hin und wieder den Kürzeren. Achtgang-Doppelkupplung, Monster-Bremse und Luftfahrwerk wirken nach wie vor sehr porschig, auch wenn man schon immer das Gefühl hat, das sie gerade ganz schön pumpen für all diesen Wahnsinn. Es ist ein neues, ein anderes Fahrgefühl. Der Panamera 4 E-Hybrid mit seinen 462 PS ist ja schon ein reichlich schnelles Trumm, aber hier kriegt man erstmals eine Idee davon, dass Elektrifizierung eine Performance ermöglicht, die mit einem Verbrenner – und sei er noch so stark – einfach nicht machbar ist.

0-200 km/h in 11,7 Sekunden
Jetzt ist eine teilelektrische, bleischwere Fünf-Meter-Limo auf einer Rennstrecke natürlich irgendwie Quatsch. Wird sowieso nie irgendwer ausprobieren. Aber auf den westkanadischen Hinterlandstraßen geht das Geschmunzle und Kopfgeschüttel nahtlos weiter: Launch-Control-Start, 0-100 km/h in 3,4 Sekunden. Würde ich draufbleiben 0-200 km/h in 11,7. 1,1 Sekunden schneller als der Panamera Turbo. Ja saperlott reißt das an. Von Null weg. Vakuum im Magen, im Gesicht ziemlich grün. Im Brennraum gerade eher nicht, weil im Sport-Plus-Modus der Verbrenner die Batterie mitlädt, damit diese volles Rohr mit anschiebt. So wird das natürlich nix mit den 2,9 Liter Normverbrauch. Da können Sie eher noch eine 0 vors Komma schieben. Porsche hybridet ganz offen für den Bumms, nicht für den Verbrauch.

Der feine Unterschied
Es geht aber auch komplett anders und das ist letztlich der Punkt, der dieses Auto so besonders macht: Drehen Sie das kleine Modus-Rädchen rechts im Lenkrad einfach auf "E" und aus dem hemmungslosen V8-Zampano wird ein lautlos gleitendes Luxusresort. Massagesitz an, völlige Ruhe, E-Wellness pur. Knapp 30 Kilometer können Sie so realistisch fahren, dann ist der 14,1-kWh-Akku leer und der Biturbo raunt sich zurück auf den Schirm. Im Hybrid-Modus geht es auch weitgehend sanft zu, der Panamera segelt, wo es geht, fährt locker mit achteinhalb, neun Liter, verliert aber nie die Spannung. Wuchtig, geschmeidig, aber verbindlich. Und weiterhin nur einen Zehenwackler von haarsträubendem Vortrieb entfernt. Die 550 PS und 770 Newtonmeter des Biturbo-V8 schieben schließlich auch ohne E-Unterstützung recht umtriebig nach vorne. Soll der Elektromotor wieder mitlaufen – das Laden an einer normalen Steckdose dauert sechs Stunden, mit dem optionalen 7,2-kW-On-Board-Lader sind es 2,4. Alternativ gibt es im Hybrid-Modus zwei Fahrstufen, die Strom speichern oder den Akku laden.

Starke Mägen für die Zukunft
Letztlich ist der neue Panamera Turbo S E-Hybrid natürlich ein riesiges Stück Überfluss. Ein immens faszinierendes obendrein. Das hier ist der stärkste und schnellste Plug-in-Hybrid der Welt. Ob man sowas braucht, sei dahingestellt. Aber wenn Porsche erstmals einen Hybriden zum Topmodell einer Baureihe macht, dann ist das zu begrüßen. Ein Benziner-Turbo-S mit – sagen wir mal – 600 PS würde sicher nicht so faszinierend leistungsentfalten. Und Sie könnten ihn keinesfalls mit einstelligen Verbrauchswerten im Alltag bewegen. Konkurrenz? Derzeit eher mau. Ein Tesla Model S P100D mag geradeaus noch ein wenig kranker anschieben, hat in puncto Fahrdynamik und Qualität aber deutlich das Nachsehen. Außerdem fährt der Tesla alles, aber bestimmt nicht locker über 300 km/h. Mit der Porsche-Art von Zukunft kann man sich, bei aller Opulenz und einem mindestens 185.736 Euro großen Preisschild (ausstattungsbereinigt vertretbare 13.000 Euro über dem Panamera Turbo), also schon ziemlich gut anfreunden. Wir werden, wenn das so weitergeht, künftig jedoch sehr starke Mägen brauchen.
(sw)

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