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Jeder Hot Hatch sollte fahren wie dieser Seat Wing-Win-Situation

Barcelona, 8. Mai 2017
Jordi hat mir gesagt, er wäre hinten recht giftig. Jordi heißt mit vollem Namen Jordi Gené, ist Profi-Rennfahrer für Seat und er hat vollkommen Recht. Der Leon Cup Racer, in den man mich gerade mehr reingeschraubt als -gesetzt hat, ist mit meinem etwas klumpigen Versuch, in die nahende Doppelrechts hineinzubremsen, weit weniger zufrieden als ich. Zur Strafe entsendet er sein Heck ohne den Hauch einer Ankündigung auf Außeneinsatz. Ich vernehme ein sehr lautes innerliches "Waaaaah", schmeiße eine Viertelumdrehung Lenkkorrektur in die Runde und fange den spanischen Rabauken gerade noch rechtzeitig wieder ein, um eine seeehr peinliche und nicht wirklich reputationsfördernde Situation mit den Verantwortlichen von Seat Sport zu verhindern.

Intensiver, direkter, mitreißender
Reichlich unbeeindruckt von meiner heldenhaften Rettungsaktion schüttelt sich der Leon kurz durch und zimmert seine Vorderachse am nächsten Scheitel fest, als hinge er an einem gespannten Bungee-Seil mit mächtig Heimweh. Du sitzt festgemartert zwischen einem unbarmherzigen OMP-Vollschalen-Schraubstock, einem Käfig und viel verstärkter Nackt-Karosserie, die Lenkung – kompakt, saudirekt, ordentlich schwer – rattert dir die Straße recht ungefiltert und brutal in die Finger, die Slicks erspähen gierig auch den letzten verfügbaren Batzen Grip. Dann gräbt sich dieser fahrende Heckflügel archaisch trompetend und mit eklatantem Vortrieb zurück auf die Gerade und ballert dich mit einem Mords-Tamtam in die nächste Biegung rein. Könntest natürlich den ganzen Tag machen, sowas. Ein Riesen-Spektakel dieser Leon Cup Racer. Die aktuelle Hot-Hatch-Generation um Civic Type R, Leon Cupra, Focus RS, Golf GTI Clubsport und Co. ist besser als je zuvor, aber das hier ist trotzdem so viel intensiver, direkter, mitreißender. Freilich auch ohne doppelten (ESP-) Boden und um ein Vielfaches zickiger zu fahren. Aber das erhöht – zumindest auf einer abgesperrten Strecke ohne Gegenverkehr – den Reiz erheblich und das Auto belohnt seine Zähmung mit einem Gefühl der Unbesiegbarkeit.

Verblüffend viele Gleichteile
Mir ist klar, dass man mit diesem TCR-Auto (die TCR ist eine seit 2015 laufende Rennserie für kompakte Tourenwagen) im Alltag keine 100 Meter weit kommen würde. Allein schon wegen all den hausgroßen Splittern, Diffusoren und Flügeln, die sich ständig in Schläglöchern oder … ähem ... Verkehrsschildern und Bäumen verfangen würden. Bedenkt man also die vogelwilde Optik und das radikale Fahrverhalten, mag man kaum glauben, wie wenig Unterschied zwischen dem Leon Cup Racer und dem Leon Cupra aus dem Showroom um die Ecke tatsächlich besteht. Motor, DSG, elektronische Differenzialsperre, Teile des Fahrwerks und der Lenkung – das alles finden Sie so fast eins zu eins auch in einem serienmäßigen Leon Cupra. Fahren Sie das Rennauto und Sie werden es nicht wirklich verstehen können, aber es stimmt. Und aus finanzieller Sicht macht ein deratiges Prozedere ebenfalls Sinn. So kann Seat Sport seinen Kundenteams ein vergleichsweise günstiges, leicht zu wartendes Fahrzeug anbieten.

Ab 90.000 Euro
Wobei günstig doch sehr relativ ist, bei einem Preis von 90.000 Euro für die DSG-Variante (die leichtere, etwas schnellere, aber schwieriger zu handelnde Version mit sequenziellem Getriebe kostet gar 115.000 Euro). Für die 2017er-Saison gibt es dezente Modifikationen an Bremse und Getriebesoftware. Außerdem leistet der Zweiliter-Turbobenziner (VWs EA888-Allzweckwaffe) nun 350 PS und 420 Newtonmeter Drehmoment. 2016 waren es 330 PS und ein paar Newtonmeter weniger. Die 50 PS und 40 Newtonmeter, die das Rennaggregat gegenüber dem Straßen-Cupra im Vorteil ist, sind schnell erklärt: Es gibt eine optimierte Ansaugung, einen BMC-Rennluftfilter, eine größere Benzinpumpe (sprich: mehr Sprit wird eingespritzt) und ein paar Änderungen an der Motorsoftware. Außerdem kommt der Auspuff ohne lästiges, schalldämpfendes Innenleben aus. Zudem hat man aufgrund der wesentlich größeren Kräfteeinwirkung am Ölkreislauf herumgedoktert. Rein elektronischer Natur sind die Änderungen am DSG sowie die aggressivere Abstimmung der Vorderachs-Sperre.

Gar nicht so viel schneller
Wenig überraschend ist es also nicht unbedingt der Antrieb, der das Erlebnis TCR-Rennwagen so besonders macht. Gefühlt dreht er ein ganzes Eck freier und lebendiger aus, wirkt ein wenig spielerischer als im Straßenauto, aber das dürfte zu weiten Teilen mit dem etwa 150 Kilo niedrigeren Fahrzeuggewicht (1.190 Kilo) zu tun haben. Natürlich ist dieser Seat ziemlich gut unterwegs mit seinem massigen Drehmoment und der strengeren aber verlässlicheren Doppelkupplung. Aber er ist keine Boden-Boden-Rakete, die einem bei jedem Gasstoß die blanke Angst ins Antlitz beschleunigt. 0-100 km/h passieren in 5,2 Sekunden, maximal sind 267 km/h Höchstgeschwindigkeit drin. Der normale Leon Cupra (5,7 Sekunden, 250 km/h) bliebe also – zumindest auf der Geraden – in Schlagdistanz. Er würde dabei dezibelmäßig massiv abstinken, aber er wäre noch dabei. Allerdings hört jedes gerade Stück irgendwann auf und dann schlägt zwangsläufig die Stunde des Rennautos.

Fahrwerk stärker angepasst
Vom Fahrwerk bleibt – wie Sie sich denken können – weit weniger übrig als von Motor, Getriebe und Co. Seat Sport installiert neue Achsschenkel (vorne: Eigenkonstruktion; hinten: Audi TT RS), Motorsport-Stabilisatoren, steifere Uniball-Gelenke sowie neue Querlenker, an deren Ende ziemlich schlaue, verschiebbare Platten hängen. Schlau deshalb, weil es nur zwei kleine Schrauben und ein paar Sekunden Zeit braucht, um die Sturzwerte einzustellen. Federn und Dämpfer kommen von Bilstein, die mächtige Bremse mit Sechs-Kolben-Sattel und 380-Millimeter-Scheibe vorne von AP Racing. Die Räder sehen aus, als könnten sie auch von einem normalen Leon kommen (und damit meine ich eher einen 1.4 TDI), sind aber von Seat Sport und wiegen elf Kilo. Ginge sicher leichter, ist aber reglementiert.

Mütter im Angebot
Alle diese Maßnahmen merken Sie auf der Strecke in einer Verbindlichkeit, die bei einem Straßenauto einfach nicht vorstellbar ist. Zumindest, solange es keine Flügeltüren hat und weniger als 250.000 Euro kostet. Für einen Kompaktsportler, der so fährt wie der Leon Cup Racer, würden Hot-Hatch-Fans vermutlich ihre Mutter verkaufen. Aber keine Sorge, liebe Mütter: CO2-, Lärm- und StVO-Regularien werden euch auf ewig vor diesem ungebührlichen Schicksal bewahren.

Boah, diese Bremsen
Das Außergewöhnlichste an einem solchen Rennwagen? Wahrscheinlich das, was Ihnen alle anderen auch sagen werden: die Bremsen und der mechanische Grip. Wenn Sie nicht wie ein Idiot dastehen wollen, bremsen Sie mit links, was Sie – zumindest in den ersten paar Runden – wiederum dastehen lässt wie ein Idiot. Gefühl: Wie als Rechtsfuß einen 20-Meter-Freistoß mit links in den Winkel schlenzen müssen. Immerhin darf man die großen Stopper etwas gröber behandeln. Sie wollen ordentlich rangenommen werden, belohnen dann jedoch mit Bremswegen, auf die sich Ihr Hirn erstmal neu einkalibrieren muss. Wenn Sie bremsen, wie Sie immer bremsen, stehen Sie schon 100 Meter vor der Kurve. Das sähe eher blöd aus. Also langsam rantasten und Bremspunkt Schritt für Schritt nach hinten verlagern. Weit nach hinten.

Der Grip kommt mechanisch
Naja, und der Rest ist halt irgendwie der pure Grip. Witzig dabei: Das irre Cup-Geflügel bringt zwar ein wenig Abtrieb (alles zusammen etwa 160 Kilo bei 180 km/h), spielt aber eigentlich gar keine so große Rolle. "Das Verhältnis von mechanischem zu aerodynamischem Grip liegt bei dieser Art von Tourenwagen in etwa bei 80 zu 20 Prozent", sagt mir Chefentwickler Xavier Serra. Und so sind es eher die Fahrwerkseinstellung (in der Regel mit ziemlich abenteurlichen Negativ-Sturzwerten) sowie vor allen Dingen die Slick-Reifen, die Seats TCR-Renner kleben lassen wie verrückt. Fronttriebler-typische Grässlichkeiten wie Untersteuern oder wildes Gezerre in der Lenkung? Ganz schwer zu finden. Sobald die Reifen warm sind, fährt sich dieses so verdammt zweckorientiert aussehende Trumm eigentlich ganz zutraulich. Nur bei vollem Lenkeinschlag lupfen oder in der Kurve massiv den Anker werfen, sollten Sie halt besser bleiben lassen. Zumindest, wenn Sie nicht so gerne Karussel fahren.

280 Stunden pro Auto
Letztlich ist es also sicher die relativ simple Handhabung – auf und abseits der Strecke –, die den Leon Cup Racer bei Kunden so beliebt macht. Bereits 220 Autos konnte man seit 2015 an den Mann bringen. Addiert man die weitgehend baugleichen VW Golf GTI TCR und Audi RS 3 LMS, die ebenfalls bei Seat Sport im spanischen Martorell entstehen, sind es sogar 380 Fahrzeuge. Um die knapp 1.400 Teile pro Auto zusammenzusetzen, braucht es etwa 280 Stunden. In den hektischen Monaten zwischen Fahrzeug-Neuvorstellung und Saisonstart (November bis April) entstehen so im Schnitt fünf Rennwagen pro Tag. Die laufenden Kosten kalkuliert Seat Sport übrigens mit gut acht Euro pro Kilometer. Für einen Serien-Kompaktsportler in der Tat etwas ungünstig, für einen waschechten Rennwagen aber offenbar ein wahres Schnäppchen. Den Traum von einer (noch) schärferen Leon-Cupra-Sonderedition für die Straße würde ich trotzdem gerne noch ein bisschen weiterspinnen. Trefft euch mechanisch irgendwo auf halbem Weg, lasst unbedingt die glorreichen Verbreiterungen und diese THEKE dran und verkauft das Ding in streng limitierter Stückzahl für unter 50.000 Euro. Ich wette weitere 220 Stück würden locker weggehen. Vermutlich nicht in zwei Jahren, sondern in zwei Wochen.
(sw)

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