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Toyota C-HR mit 1.2 Turbo und als Hybrid im Test Ein gewaltiger Schritt für Toyota

Madrid, 18. November 2016
Wenn jemand Toyota sagt, denkt man nicht an Fahrspaß und wenn jemand Fahrspaß sagt, denkt man nicht an Toyota. So habe ich bisher die beiden Wörter selten im gleichen Satz verwendet. Doch beim neuen Modell C-HR war meine Erwartungshaltung von Anfang an hoch, vor allem wegen des ungewohnt emotionalen Designs. Ob meine Hoffnung wohl beim Fahren in Erfüllung gehen würde? Ich habe das Auto getestet.

Das Design als A und O
Das A und O beim C-HR (eine Abkürzung für Compact High Rider) ist das Design. Es wird der Haupt-Kaufgrund sein, und die Kunden werden kaum aus der Stammkundschaft kommen, denn die sind von Toyota brave und etwas langweilige Autos gewohnt. Das 4,36 Meter lange Crossover-Modell dagegen soll polarisieren, sagt Toyota-Sprecher Thomas Schalberger: "Wenn es 50 Prozent der Leute gefällt und 50 Prozent nicht, und von den ersten 50 Prozent kaufen einige den C-HR, haben wir viel erreicht."

Wachsende Individualisierungsmöglichkeiten
Obwohl ich mich nun wirklich nicht zu den Hipstern zähle, die Toyota mit der Werbung anspricht, oute ich mich gleich mal als Liebhaber des C-HR-Designs. Vor allem die coupéhaften Proportionen in der Seitenansicht haben es mir angetan. Schick ist auch die Bicolor-Lackierung mit schwarzem Dach in der Ausstattung Style. Auch matte Lacke soll es bald geben, dazu noch Trittbretter und andere Individualisierungsmöglichkeiten. So weit wie Nissan beim (kleineren, aber ebenfalls extrovertierten und noch viel stärker polarisierenden) Juke geht Toyota aber nicht: Man wird das Auto also nicht in Dottergelb mit türkisen Felgen bestellen können ...

Gucken Sie sich auch mal den Lexus UX an!
Wenn Ihnen der C-HR ebenso gut gefällt wie mir, sollten Sie sich auch mal Bilder von der Studie Lexus UX ansehen, die auf dem Pariser Autosalon im Herbst 2016 zu sehen war: Der hat ähnliche Proportionen, das Design ist vielleicht noch gewagter. Und das Auto ist kein Hirngespinst: Die Studie wird vom Hersteller als seriennah bezeichnet und dürfte schon 2017 in Serie gehen – als Lexus-Version des C-HR.

Endlich ein ansehnliches Toyota-Cockpit
Und wie sieht der C-HR innen aus? Bisher boten Toyota-Modelle hier oft eine Mischung aus grobschlächtigen Knöpfen, altmodischen LED-Displays und billigen Materialien. Beim C-HR ist das ganz anders: Die Sitze bieten so viel angenehmen Seitenhalt an Oberschenkeln und Rücken wie sportliche VW-Modelle, und das ist ein großes Kompliment. Das Cockpit ist auf den Fahrer zugeschnitten, die Mittelkonsole reicht nahe an mich heran und der Navibildschirm ist ein wenig in meine Richtung geneigt. Anders als bei vielen asiatischen Modellen sind die Sitze auch nicht für Kleinwüchsige ausgelegt, ich gucke nicht auf das obere Drittel der Scheibe, sondern auf die Mitte, wie es sich gehört. Die Materialien sind hochwertig, Hartplastik finde ich nur unter dem Seitenfenster und auf den Armauflagen im Fond, und auch das sieht gut aus. Die knallblaue Linie, die sich bei der Ausstattung Style über das Armaturenbrett zieht, ist allerdings etwas krass. Insgesamt verdient das Cockpit jedoch große Anerkennung.

Viel Platz im Fond, etwas unpraktischer Kofferraum
Auch der Platz im Fond ist großzügig bemessen: Erwachsene haben mehr als genug Platz, sollten aber beim Ein- und Aussteigen aufpassen, sich nicht den Kopf zu stoßen. Der Kofferraum hat eine hohe Ladekante, und wenn man die Rücksitze umklappt, bleibt eine etwa zehn Zentimeter hohe Stufe. Ein Einlegeboden zur Egalisierung dieser Stufe und der Schwelle am Kofferraumeingang wären eine prima Idee für das nächste Facelift. Das Kofferraumvolumen von 377 bis 1.160 Liter ist unterdurchschnittlich – in den ähnlich großen Seat Ateca zum Beispiel passen 484 bis 1.579 Liter. Und die Rundumsicht ist durch die arg breiten Säulen eingeschränkt. Geschenkt: Ein praktisches Auto für die junge Familie mit zwei Kinderwagen ist der C-HR halt nicht.

Kurven mag der C-HR
Lenkung und Fahrwerk befriedigen. Es macht tatsächlich Spaß, den Wagen durch Kurven zu zirkeln, ein wenig zu schnell in den Kreisverkehr hinein- und ebenso stürmisch wieder herauszufahren. Auf den "g-Monitor" zur Anzeige der Querbeschleunigungskräfte brauche ich nicht zu schauen, dass ich schnell unterwegs bin. Das Wanken bleibt gering. Die Sechsgang-Handschaltung trägt zum sportlichen Feeling bei. Dazu haben sich die Ingenieure ein "iMT"-System einfallen lassen, ein intelligentes manuelles Getriebe. Es hebt die Motordrehzahl beim Herunterschalten (zum Beispiel vor der Kurve) an und stellt so einen sanften Gangwechsel sicher.

Ein trauriges Kapitel: Die Motorisierungen
Was ich bisher sorgsam ausgespart habe, ist die Motorisierung, und das ist kein Zufall, denn dies ist ein trauriges Kapitel. Die Antriebe wirken schon von der Papierform her zu schwach für ein emotionales, sportliches Modell: der aus dem Auris bekannte 1,2-Liter-Turbobenziner mit 116 PS und das Hybridsystem aus dem Prius mit 122 PS Systemleistung. Ein 140-PS-Turbobenziner und ein 140-PS-Turbodiesel, das wärs gewesen! Das Fahrgefühl bestätigt die böse Vorahnung. Der 1.2 Turbo ist für die Stadt ausreichend, aber sobald es aufwärts geht, geht es mit Vorwärtsdrang und Laune des Fahrers bergab. Auch das Beschleunigen auf Landstraße oder Autobahn macht wenig Spaß. Man dreht dann das Aggregat oft bis nahe an den Begrenzer aus – souverän wirkt so ein Antrieb nicht gerade, und der Spritverbrauch leidet ebenfalls. Mein Bordcomputer berechnet ihn mit 8,1 Liter, was im Vergleich mit der Datenblattangabe von 6,0 Liter für diese Fahrweise noch moderat scheint.

Hybrid mit Stöhnkulisse
Die andere Alternative erprobe ich am nächsten Tag, obwohl ich ehrlich gesagt finde, dass das Auto Besseres verdient hat als einen Hybridantrieb. In Madrid fühlt sich der Wagen damit flotter an als der 1.2 Turbo, was sicher am Drehmoment des Elektromotors liegt, das schon bei niedrigen Drehzahlen Schwung gibt. Doch sobald ich die Stadt verlasse, sinken die Mundwinkel. Das System stöhnt laut auf, ich habe das Gefühl, den Wagen zu schinden, und das Gestöhne hört erst auf, wenn ich das angestrebte Tempo erreicht habe. Allerdings scheint die Dämmung gut zu sein: Den 1.2 Turbo hört man im Leerlauf gar nicht, und auch die Stöhnkulisse des Hybrids bleibt moderat im Vergleich zu anderen CVT-Fahrzeugen. Den Verbrauch gibt mein Bordcomputer mit 5,4 Liter an, im Datenblatt stehen 3,9 Liter.

Einzige Hoffnung: Ein stärkerer Motor
Toyota erwartet beim C-HR in Deutschland einen erstaunlich hohen Hybridanteil von 75 Prozent. Wenn man die Stirn runzelt, zitieren die Pressesprecher die Hybridanteile bei Yaris, Auris und RAV4, die bei 60 bis 70 Prozent liegen. Nur wenige Kunden werden sich für den dritten Antrieb entscheiden, der den 1.2 Turbo mit Allradantrieb und CVT-Automatik kombiniert – der ohnehin schon nicht allzu starke Turbobenziner dürfte es hier noch schwerer haben. Unsere Hoffnung ist, dass Toyota einen stärkeren Motor nachschiebt. In den USA wird der C-HR mit einem 145 PS starken 2,0-Liter-Sauger angeboten. Er bietet mit 190 Newtonmeter aber kaum mehr Drehmoment als der 1.2 Turbo. Ein Diesel würde mehr Schwung bieten, doch auf einen Selbstzünder im C-HR sollte man nicht warten, denn in den kleineren Autos will Toyota generell keine Selbstzünder mehr anbieten. Aber ein stärkerer Turbobenziner (bisher hat Toyota ja nur den 1.2 Turbo) oder ein stärkeres Hybridsystem sind durchaus denkbar, heißt es bei dem Hersteller. Hoffen wir darauf!

Verbesserungswürdige "Connectivity"
Das Thema Motorisierung ist nicht das einzige unangenehme. Der C-HR basiert auch auf der gleichen Plattform wie der Prius. Als Toyota-Sprecher würde ich das höchstens hinter vorgehaltener Hand zugeben. Denn was soll ein kaufwilliger Hipster mit Rauschebart, dicker Hornbrille und Dutt denken, wenn er hört, dass der schicke, emotionale, sportliche C-HR auf dem Prius basiert, einem ausgewiesenen Spritspar-Modell? Das dritte unangenehme Thema beim C-HR ist die "Connectivity". Für die handyfixierte Zielgruppe dürfte das Thema zentral sein. Da befremdet es schon, dass Toyota bei den entscheidenden Technologien zur Koppelung des Smartphones (Android Auto und Apple CarPlay) passen muss.

Viele Assistenten
Dabei ist der C-HR alles andere als ein Low-Tech-Auto. An elektronischen Assistenten gibt es fast alles Wünschenswerte, von der Verkehrszeichenerkennung über ein Antikollisionssystem mit Fußgängererkennung bis hin zum Abstandstempomaten und zum Querverkehrswarner fürs rückwärtige Ausparken. Schon die Basisversion hat das Pre-Collision System, einen aktiven Spurhalteassistenten, einen Fernlichtassistenten und einen Tempomaten. Dazu kommen noch 17-Zoll-Stahlräder, Klimaanlage. CD-Radio mit Bluetooth-Unterstützung, elektrisch einstell- und beheizbare Außenspiegel sowie elektrische Fensterheber rundum. Damit könnte man zufrieden sein, doch die Kundschaft soll vor allem die Flow-Version kaufen, wo unter anderem noch 17-Zoll-Alus, Klimaautomatik und DAB-Radio an Bord sind.

Ab 21.990 Euro
Offizielle Markteinführung hat der C-HR am 21. Januar 2017. Das Basismodell mit 1.2 Turbo kostet 21.990 Euro. Die nächsthöhere Ausstattungsversion Flow kostet schon 2.400 Euro mehr. Den Hybrid bekommt man erst ab dieser Ausstattung, und muss weitere 3.000 Euro drauflegen, also insgesamt 27.390 Euro. Wenn Sie mich fragen, ich würde es bei der Basisversion mit 1.2 Turbo belassen. Hier ist die Farbwahl etwas eingeschränkt, aber ich finde, in Schwarz sieht das Auto wirklich bedrohlich (und gut) aus. Und die Alternativen zum C-HR 1.2 Turbo? Der Rover Evoque und Mercedes GLA sind als (ebenfalls sehr schicke) Premiumprodukte deutlich teurer. Runde 2.000 Euro günstiger sind dagegen der Seat Ateca 1.0 TSI mit 115 PS und der Nissan Qashqai 1.2 DIG-T mit 115 PS. Ist der C-HR also überteuert? Nun, laut Toyota liegt der C-HR ausstattungsbereinigt auf gleichem Niveau mit dem Nissan. Doch obwohl Toyota den Qashqai als Konkurrenten nennt, finde ich: Das passt nicht, der Nissan ist im Vergleich optisch doch eine ziemlich trübe Tasse, sorry.
(sl)

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