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Audi Q2 im Test Wie taggable ist das Crossover?

Zürich (Schweiz), 27. Juni 2016
Von "Eine große Idee. Kompakt gedacht" bis "Die Kunst, voraus zu sein": Audi belegt jedes seiner Modelle mit einem Marketing-Spruch. Nur beim Q2 hat man sich offensichtlich schwer getan und schreibt schlicht "#untaggable". Das bedeutet so etwas wie "nicht einzuordnen", nur in modischem Twitter-Deutsch. Passt der Q2 denn wirklich in keine Schublade? Sollen wir wirklich schon wieder das abgegriffene Etikett Crossover wählen? Nein? Gut, dann sagen wir: Wir haben das neue SUV getestet.

Konkurrenz? Schwierig
Dass das "untaggable"-Verdikt nicht ganz falsch ist, wird klar, wenn man nach Konkurrenten sucht. Von der Karosserieform her gesehen, fällt mir zuerst der Mercedes GLA ein, doch der ist über 20 Zentimeter länger als der 4,19 Meter kurze Q2. Besser passt der Mini Countryman, der aber zehn Zentimeter kürzer und fünf Zentimeter höher ist. Durch diese Proportionen wirkt der Countryman ziemlich pummelig. Der Q2 wirkt eher wie ein hochgelegter A3. Mit 1,51 Meter ist das jüngste Mitglied der Q-Familie acht Zentimeter höher als der Kompakte. Neue Konkurrenz könnte von Seat kommen, wenn 2017 das versprochene kleine Crossover-Auto startet. Auch ein Peugeot 2008, ein Renault Captur oder ein Nissan Juke kommen von Länge und Höhe her dem Q2 nahe, nicht aber vom Image und vom Qualitätsanspruch her. Zur Qualität muss ich allerdings später noch etwas sagen.

Pianolack für die Schutzleisten
Bei einem ersten Rundgang um den knallgelben Q2 in der Hotelhalle fällt mir zuerst der Grill auf: Er ist nicht unbedingt größer als beim A3, aber dick gerahmt und durch polygonale Zierelemente hervorgehoben. Darunter gibt es eine Schürze, die das Auto optisch weiter vom Boden abhebt als beim A3. Wie bei SUVs üblich ist der untere Karosserierand schwarz verkleidet, aber nicht mit schützendem Hartplastik, sondern mit glänzendem Pianolack. Das ist sicher "urbaner", hat aber mit der ursprünglich beabsichtigten Funktion (Lackschutz im Gelände) nichts mehr zu tun. Hier gibt es jedoch verschiedene Versionen, erklärt mir Audi-Baureihensprecher Tobias Söllner. Die von mir begutachtete Version ist die Design Line, die Basisversion hat Hartplastik, und bei der Sport Line sind die Streifen in Wagenfarbe gehalten.

Optik: Auf Abenteuer getrimmt
Mit den schwarzen Rändern sieht das Auto mehr nach SUV aus, die schwarz verkleideten Schweller erwecken den Eindruck, die Bodenfreiheit wäre größer als in Wirklichkeit (knapp 15 Zentimeter, ein BMW X1 hat 18 Zentimeter und ein X3 bietet gleich 21 Zentimeter). Und noch ein Trick macht den Wagen optisch "offroadiger": Seitlich haben die Designer gewissermaßen ein Stück aus der Karosseriewölbung herausgeschnitten. Von schräg vorn sieht das aus, als wären die Radhäuser ausgestellt. "Das betont den Quattro", sagt Söllner. Mit anderen Worten, Audi hat optisch getrickst, um den Wagen vom A3 abzuheben und mehr nach Freiheit und Abenteuer aussehen zu lassen. Aber ja, doch: SUV passt schon, solange man darunter eine gewisse Optik versteht und keine spezifischen Eigenschaften erwartet.

Teils billige Materialien
Auch ins Cockpit setze ich mich schon mal. Vieles erinnert hier an den A3 und der erste Qualitäteindruck ist gut. Hinter dem Lenkrad leuchtet mir das Virtual Cockpit entgegen, das schon oft bewunderte, brillante Instrumentendisplay. Das Mitteldisplay sieht genauso aus wie beim A3 und auch die Luftausströmer sind so schön rund wie dort, der Ring drumrum rastet satt ein. Aber ach, die Materialien sind lang nicht so schön wie beim A3: Der Einstellring ist aus billigem schwarzem Plastik, der Innenteil zum Ausrichten des Luftstroms ebenso. Hier bestätigt sich der Eindruck, den ich außen bei der Frontschürze hatte: Auch hier fällt der billige Kunststoff nicht erst beim Dagegenklopfen auf, sondern schon optisch.

Highlight: Hinterleuchtete Leiste vor dem Beifahrer
Ein Highlight im kleinen Q ist aber die schillernde Leiste vor dem Beifahrer. Sowas habe ich noch nie gesehen, denke spontan an eine Schlangenhaut. Aber der Eindruck, hier spiegele sich die Innenbeleuchtung, ist falsch, ein LED-Lichtleiter beleuchtet die Blende dezent von hinten, wie mir Söllner erklärt. Am nächsten Tag entdecke ich, dass das Muster am Tag anders aussieht als bei Nacht, und dass man sogar die Farbe ändern kann. Fantastisch. Oder bin ich kindisch? Ich weiß nicht, aber über solche Details kann ich mich wirklich freuen.

Drei Benziner, drei Diesel
Am nächsten Tag bin ich vor die Wahl gestellt, welche Motorisierung ich fahren möchte. Drei Benziner und drei Diesel werden im Q2 angeboten, alle sind im Prinzip bekannt, auch wenn der Dreizylinder-Basisbenziner hier 116 PS hat, statt 115 wie im A3. Darüber rangiert der 150 PS starke 1.4 TFSI mit Zylinderabschaltung und der 2.0 TFSI mit 190 PS. Die Diesel haben die gleichen PS-Zahlen wie die Benziner. Am meisten verkauft werden die beiden mittleren Motoren mit 150 PS, glaubt Audi. Aber ich steige lieber mal in die Topversion, einen 2.0 TDI mit 190 PS und Allradantrieb. Von Rapperswil am Zürichsee geht es in Kurven den Sattelegg-Pass hinauf. In der Schweiz sind auf der Landstraße nur 80 km/h erlaubt, aber bald stelle ich fest, dass das bei den vielen Kurven auch völlig ausreicht – vor allem, weil dahinter öfter ein Wagen in der Straßenmitte entgegenkommt.

Serpentinenspaß am Sattelegg-Pass
Mit wachsender Begeisterung fahre ich die Serpentinen hinauf. Die Agilität des Autos beeindruckt. Die beim Q2 generell serienmäßige Progressivlenkung trägt zu dem sportlichen Eindruck bei, vor allem im Sportmodus, in dem sie sich deutlich direkter anfühlt. Vielleicht helfen auch die Proportionen des Q2: Das Auto ist nur 4,19 Meter lang und mit 1,51 Meter nicht sehr hoch, was dem Schwerpunkt zugute kommt. Physikalisch wie psychologisch ebenfalls günstig: Die Sitzposition ist niedrig, man fühlt sich nicht so "aufgebockt" wie bei vielen anderen SUVs. Das Fahrwerk mit den optionalen Adaptivdämpfern bleibt angenehm unauffällig – Seitenneigung bemerke ich keine, und zumindest auf den guten Straßen der Schweiz wird es niemals unkomfortabel. Nur die Sitze dürften für diese Serpentinenfahrt noch mehr Seitenhalt bieten. Aber gut, sie sind straff, und mein Tempo ist schon ein wenig ungewöhnlich, wenn ich mir die gelassene Fahrweise der übrigen Verkehrsteilnehmer ansehe.

190 PS und 400 Newtonmeter: Kaum auszureizen
Dass ich einen 400-Newtonmeter-Diesel so auch nicht annähernd ausreizen kann, ist mir schnell klar. Dazu müsste man einen Anhänger haben oder eine deutsche Autobahn ohne Tempolimit. Durchdrehende Räder habe ich nicht festgestellt, aber den überlegenen Grip des Allradantriebs kann ich im Sommer hier nicht wirklich beurteilen. Und das Doppelkupplungsgetriebe? Nun, es schaltet nicht immer so schnell, wie ich als bekennender Handschaltungs-Fan das gerne hätte. Bei Serpentinen darf man dem Automatikmodus auf keinen Fall vertrauen: Vor der Haarnadelkurve sollte man per Lenkradpaddles herunterschalten, sonst landet man am Kurvenausgang hilflos im Drehzahlkeller.

Spritverbrauch und Adblue
Wer Angaben zu Spitze und Sprintwert vermisst, muss sich noch gedulden, denn die Werte stehen noch nicht fest. Genauso wenig wie der Normverbrauch meines 190-PS-Diesels. Den Spritkonsum laut Bordcomputer nach so einer Kurvenhatz bergauf anzugeben (er betrug 9,6 Liter), ergibt eigentlich auch nicht viel Sinn. Nach dem Nullen komme ich auf rund sechs Liter. Der Normverbrauch im Q2 ist nur bei der Version 1.4 TFSI S tronic bekannt, wo er 0,5 Liter höher als beim entsprechenden A3 ist. Damit dürfte der EU-Verbrauch der gefahrenen Version etwa bei 5,0 bis 5,5 Liter liegen. Die Abgasreinigung wird wie beim Seat Ateca gehandhabt: Die Diesel mit Frontantrieb haben einen Speicherkat, die Allradler besitzen ein Adblue-System. Der Additivtank fasst laut Technik-Sprecher Jens Kosyna rund 12 Liter, die Anzeige in meinem Cockpit meldet bei einem Kilometerstand von 2.600 noch 9.000 Kilometer Reichweite. Das bedeutet, man muss etwa alle 12.000 Kilometer nachfüllen – für die meisten Dieselfahrer bedeutet das mehrmals im Jahr.

Nicht viel mehr Kofferraum als beim A3
Zum Schluss setze ich mich in den Fond: Die Kopffreiheit ist sehr gut, die Kniefreiheit – je nach Einstellung der Lehnenneigung vorne – okay, aber nicht überragend. Der Kofferraum macht dagegen einen guten Eindruck. Beim Umklappen (auch vom Heck aus möglich) ergibt sich eine praktisch ebene Ladefläche. Mein Auto hat die optional im Verhältnis 40:20:40 geteilt umklappbare Rücklehne – so ergibt sich eine Durchlademöglichkeit, wenn vier Personen und etwas Langes wie zum Beispiel Skier Platz haben sollen. In den Kofferraum passen beim Q2 405 bis 1.050 Liter. Das ist nicht viel mehr Kofferraum als beim A3 Sportback (380 bis 1.220 Liter beim Fronttriebler).

Günstiger als ein A3
Der Q2 ist ab Mitte Juli 2016 bestellbar und wird ab Herbst ausgeliefert. Eine Preisliste gibt es noch nicht, nur ein paar Grundpreise. Den 1.4 TFSI mit 150 PS bekommt man für 24.900 Euro, den 190-PS-Topbenziner für 31.800 Euro. Auf der Dieselseite lauten die drei Grundpreise 25.850 Euro (1.6 TDI mit 116 PS), 28.150 Euro (150 PS) und 34.000 Euro (190 PS). Die günstigste Q2-Version kostet 22.900 Euro. Dafür bekommt man den 116 PS starken 1.0 TFSI mit Frontantrieb und Handschaltung. Damit ist die Basisversion sogar 500 Euro billiger als der entsprechende A3 oder 1.300 Euro gegenüber dem A3 Sportback. Der Preis liegt auf Augenhöhe mit dem des Mini Cooper Countryman, ein entsprechender Captur oder 2008 ist natürlich für weniger Geld zu haben.

Assistenten: Ja, aber nicht alle
Das Angebot an elektronischen Assistenten ist beim Q2 gut, aber nicht so vollständig wie beim A4 oder Q7. Zur Serienausstattung gehört neben der erwähnten Progressivlenkung auch das Antikollisionssystem Pre Sense Front mit Fußgängererkennung. Optional gibt es einen Abstandstempomaten, der zusammen mit dem aktiv eingreifenden Spurhalteassistenten kurze autonome Fahrten ermöglicht – auf der Autobahn kann man für etwa eine halbe Minute die Hand vom Lenkrad nehmen. Auch eine Verkehrszeichenerkennung kann man bestellen, Tempolimits werden aber nicht wie beim A4 oder Q7 automatisch vom Abstandstempomaten übernommen. Eine elektrisch öffnende und schließende Heckklappe gibt es ebenfalls, aber keine Sensorsteuerung. Das Virtual Cockpit oder das Head-up-Display (auf Basis einer ausfahrenden Plexiglasscheibe) sind weitere Hightech-Elemente, die es bei Volumenmarken nicht gibt.
(sl)

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