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Wir testen, ob Volvo V60 D3 mehr ist als nur ein Lifestyle-Wagen Sensoren-Kombi: Volvo V60 D3 im Test

Haar, 8. Februar 2012
Überall Spione: Frontschürze, Kühlergrill, Innenspiegel-Fuß und die Füße der Außenspiegel sind mit Sensoren oder Kameras gespickt. Unser Volvo V60 schaut sich seine Umgebung ganz genau an – und den Fahrer analysiert er auch noch. Wir testen den Kombi mit Dieselmotor in der Ausstattung Ocean Race.

Innen hell und edel
In der dritthöchsten Ausstattung "Ocean Race" ist helles Leder für die Sitze Serie. Immerhin: Schließlich gibt es insgesamt sechs Ausstattungslevel. Das Gestühl in der ersten Reihe umgarnt uns zudem mit ausgeprägtem Seitenhalt für Rücken und Beine. Wofür das gut ist, werden wir noch sehen. Auf jeden Fall hat Volvo auch seine alte Stärke nicht vergessen: Bequemlichkeit. Sehr lange Strecken lassen sich auf den Polstern ermüdungsfrei durchhalten – vorne und hinten. Der Premium-Touch erhält hinten aber einen kleinen Dämpfer: Die dünnen Kopfstützen in der zweiten Reihe lassen sich nur per Hand umklappen – Umlegen per Knopfdruck kostet 150 Euro extra. Und im umgeklappten Zustand ragen die Kopfstützen dann waagerecht in den Innenraum, was ein bisschen unfertig aussieht. Freude bereitet wieder das Heck: Die Fondrücklehnen lassen sich zu einem topfebenen Ladeboden umlegen. Der Kofferrauminhalt von 430 bis 1.241 Liter reißt zwar keinen Kombi-Fan vom Hocker, aber bei der S60 genannten Limousine müssen vergleichsweise mickrige 380 Liter reichen.

Alles klar
Die beiden Rundinstrumente des V60 sind in ihrer Klarheit kaum zu übertreffen – trotzdem kommen sie nicht öde rüber. Zwischen der Geschwindigkeitsanzeige links und dem Drehzahlmesser rechts sitzt noch die Anzeige für das Start-Stopp-System. Etwas gewöhnungsbedürftig: Die elektronische Parkbremse muss durch Drücken eines Schalters eingelegt und durch Ziehen des Selbigen wieder gelöst werden. Die alte Handbrems-Denke hilft hier also nicht mehr weiter. Sehr helle Leuchtdioden auf Höhe der Außenspiegelfüße warnen uns vor Fahrzeugen im toten Winkel. Die Technik erkennt auch Radfahrer und warnt weder zu früh noch zu spät – der Totwinkel-Assistent ist einer der besten, die wir bisher im Test hatten.

Die Flut
Die Sicht des Fahrers nach rechts oben wird gestört: Dort sitzt ein riesiger schwarzer Plastik-Flatsch, aus dem der Innenspiegel herauswächst. Die Größe hat ihren Grund: Einige der oben schon erwähnten Sensoren und Kameras finden hier Platz. Die Dimensionen des Sensoren-Gehäuses erinnern uns an ähnlich klotzige Technik aus dem Opel Insignia – andere Hersteller kommen mit weniger Platz aus. Das Messtechnik-Gewimmel arbeitet für einen adaptiven Abstandstempomaten, für die Abstandswarnung bei in gleicher Richtung vor dem Volvo fahrenden Fahrzeugen, für die Crash-Verhinderung oder Crash-Abschwächung bei Fußgängern und stehenden Hindernissen und als Spurwechsel-Assistent. Der Tempomat regelt uns sauber durch den Verkehr. Die Abstandswarnung funktioniert mit einem im Ernstfall in die Frontscheibe gespiegelten orangefarbenen Balken und einem Warnton auch sehr gut. Das System zur Verhinderung von Crashs mit stehenden Hindernissen haben wir nicht ausprobiert.

Kameras helfen
Da der V60 sehr unübersichtlich ist, sind auch die Einparksensoren vorne und hinten unverzichtbar, selbst die 450 Euro teure Rückfahrkamera empfehlen wir. Allerdings liefert diese ein eigenartig gestauchtes Bild und die Linse verschmutzt bei Regen sehr schnell. Wer oft aus engen Ausfahrten herausfährt, kann sich auch noch ein CAM-System in den Wagen holen: Jetzt werden die Bilder rechts und links von der Wagenschnauze auf dem Multimediabildschirm dargestellt. Und Big Brother gibt es auch noch: Ein Müdigkeitswarner überwacht den Fahrer und meldet sich, wenn dieser unkonzentriert agiert.

Echte Überraschung
Das Fahrwerk unseres V60 lässt sich gegen einen Aufpreis von 1.540 Euro verstellen. Die Einstellungen werden über drei Tasten in der Mittelkonsole vorgenommen und nennen sich Comfort, Sport und Advanced. Im Comfort-Modus werden auch mittelschwere Schlaglöcher souverän überbügelt. Trotzdem hält sich die Kurven-Wankneigung in Grenzen. Sport passt dann gut zur Autobahn und Advanced macht den V60 zu einem brettharten Racer. BMW würde diese Einstellung Sport plus nennen und an ein derart auf Athletik getrimmtes Volvo-Fahrwerk können wir uns nicht erinnern. Gerade das Um-die-Ecken-Pfeifen macht jetzt enormen Spaß – der oben erwähnte Sitzseitenhalt wird nun gebraucht. Die Lenkung passt jederzeit und die Bremsen packen schön ausbalanciert zu.

Unrunde runde Sache
Für Leistung sorgt im V60 D3 ein Fünfzylinder-Turbodiesel. Das trotz seiner ungeraden Zylinderanzahl extrem laufruhige Aggregat ist für 163 PS und ein maximales Drehmoment von 400 Newtonmeter gut. Und diese 400 Newtonmeter sorgen für die nächste Überraschung: Der V60 D3 haut an der Kreuzung los, als gäbe es kein Morgen. Erst mit ein bisschen Gefühl bekommen wir einen sozialverträglichen Ampelstart hin. Das Drehmoment liegt bereits ab 1.500 U/min an und sorgt im Stadtverkehr für enorme Spritzigkeit. Der Durst des kraftvollen Triebwerks wird durch ein Start-Stopp-System gezügelt. Allerdings erfolgt der Abschaltvorgang irgendwie langsam und eierig, der Wiederstart funktioniert dann recht spontan. Aber: Hier könnte Volvo als ehemalige Ford-Tochter etwas von Jaguar, einer anderen ehemaligen Ford-Tochter, lernen. Das Start-Stopp-System des Jaguar XF funktioniert deutlich spontaner und hält die Stopp-Phase wegen einer Zusatzbatterie erheblich länger durch.

Lange Wege
In 9,4 Sekunden spurtet der Schwede von null auf 100 km/h, bei 220 km/h ist das Ende des Vortriebs erreicht. Als Durchschnittsverbrauch gibt Volvo für den V60 D3 5,1 Liter Diesel pro 100 Kilometer an. Mit solch einem niedrigen Wert können wir im kalten Winter nicht dienen. Bei hohem Stadtverkehrsanteil kommen wir auf 7,7 Liter und auf der Autobahn bei 220 km/h sind wir mit 10,0 Liter dabei. Die manuelle Sechsgang-Schaltung wird im V60 D3 Ocean Race über einen Lederknauf bedient, der auf einem ansehnlich dimensionierten Aluminiumrohr sitzt. Das Einlegen der Gänge gelingt ohne Hakeln, nur das Ende der Schaltwege liegt irgendwo am Horizont.
(gh)

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